1. Bis zum Giro Trainingsfitness unter 65 halten.
2. 15 Tage vor dem Giro auf 80% erhöhen, nach dem Giro sofort auf 0% reduzieren, bis die Trainingsfitness wieder unter 65 ist.
Danach siehe 1.
So komme ich zumindest gut klar. Lasse mich aber gerne vom Experten für Trainingsfragen, Mangahn, eines Besseren belehren.
Training / Formaufbau (RMP 2006)
Moderatoren: Routinier, Escartin, DK4987, Steini, jonas, Davinho
lol
Wieviel Tage vor dem Giro man auf 80% geht ist sicher geschmacksache. Vielleicht 15 Tage vor dem Giro und, wenn der Müdigkeitsbalken es zuläßt, 20-25 Tage vor der Vuelta.
Sehr wichtig ist es, so wenig Rennen wie möglich zu fahren, damit die Rennfittnes bei der Vuelta noch einigermaßen ist. Ich persönlich habe durchaus schon mal eine Tour de Swiss ausgelassen, obwohl der Fahrer sie "unbedingt" fahren wollte. Die Moralverluste habe ich dann mit einem Erholungstrainingslager ausgeglichen.
Wieviel Tage vor dem Giro man auf 80% geht ist sicher geschmacksache. Vielleicht 15 Tage vor dem Giro und, wenn der Müdigkeitsbalken es zuläßt, 20-25 Tage vor der Vuelta.
Sehr wichtig ist es, so wenig Rennen wie möglich zu fahren, damit die Rennfittnes bei der Vuelta noch einigermaßen ist. Ich persönlich habe durchaus schon mal eine Tour de Swiss ausgelassen, obwohl der Fahrer sie "unbedingt" fahren wollte. Die Moralverluste habe ich dann mit einem Erholungstrainingslager ausgeglichen.
Ich finde, dass man das auf eine Rundfahrt vorbereiten gar nicht verallgeminern kann. Ich bereite jeden Fahrer anders vor.
Das hängt einerseits vom Streckenprofil ab(wann sind die Bergetappen für meine Rundfahrer, wann sind die Flachetappen für die Sprinter).
Andererseits hängt es von der Stärke des jeweiligen Fahrers ab. Das heißt, dass ich einen Ullrich anders auf eine Tour vorbereite als einen Klöden.
Und zu aller letzt kommt es darauf an wieviel Rundfahrten und welche der Fahrer in der Saison noch fahren soll. Wenn ein Fahrer z.B. nur die Tour fahren will und ein anderer im Anschluss noch die Vuelta, werden die beiden Fahrer natürlich auch anders trainiert.
Das hängt einerseits vom Streckenprofil ab(wann sind die Bergetappen für meine Rundfahrer, wann sind die Flachetappen für die Sprinter).
Andererseits hängt es von der Stärke des jeweiligen Fahrers ab. Das heißt, dass ich einen Ullrich anders auf eine Tour vorbereite als einen Klöden.
Und zu aller letzt kommt es darauf an wieviel Rundfahrten und welche der Fahrer in der Saison noch fahren soll. Wenn ein Fahrer z.B. nur die Tour fahren will und ein anderer im Anschluss noch die Vuelta, werden die beiden Fahrer natürlich auch anders trainiert.
-
Bernhard_Eisel
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hi!
ich hab mir hier schon die ganzen beiträge durchgelesen aber trotzdem fand ich nichts was mit dem formaufbau der kleineren konti-teams zu tun hat!wie macht es man den am besten wen der saisonhöhepunkt (bzw. höhepunkte) etwa eine bayern-tour oder eine ö-rundfahrt ist/sind??
Es ist fast immer nur die rede von topleuten wie ein jan ullrich oder ein ivan basso!jetzt hätt mich halt interessiert wie es mit den weniger guten ausschaut?
mfg
ich hab mir hier schon die ganzen beiträge durchgelesen aber trotzdem fand ich nichts was mit dem formaufbau der kleineren konti-teams zu tun hat!wie macht es man den am besten wen der saisonhöhepunkt (bzw. höhepunkte) etwa eine bayern-tour oder eine ö-rundfahrt ist/sind??
Es ist fast immer nur die rede von topleuten wie ein jan ullrich oder ein ivan basso!jetzt hätt mich halt interessiert wie es mit den weniger guten ausschaut?
mfg
Bernie Eisel der österreichische weltklasse Sprinter!!!
Mein Tipp für Kontiteams:Bernhard_Eisel hat geschrieben:hi!
ich hab mir hier schon die ganzen beiträge durchgelesen aber trotzdem fand ich nichts was mit dem formaufbau der kleineren konti-teams zu tun hat!wie macht es man den am besten wen der saisonhöhepunkt (bzw. höhepunkte) etwa eine bayern-tour oder eine ö-rundfahrt ist/sind??
Es ist fast immer nur die rede von topleuten wie ein jan ullrich oder ein ivan basso!jetzt hätt mich halt interessiert wie es mit den weniger guten ausschaut?
mfg
Scheiß auf irgendwelche Saisonhöhepunkte und lass all deine Fahrer von Beginn der Saison an mit 70 trainieren. Dann sind deine Fahrer zwar irgendwann zwischen Ende Mai und Anfang Juli total platt, aber du kannst in den Monaten zuvor superviele Rennen fahren und die nötigen Punkte zum Aufstieg holen. So hab ich es gemacht. Und so mach ich es auch mit Nachwuchsfahrern in meinem Team die Erfahrung bei erst 1 oder 2 haben.
na ja. Auch eine Methode. Noch vor wenigen Jahrhunderten wurde in Westeuropa von so manchem "Arzt" eine Schweineblutttransfusion vorgenommen, um bestimmte (und insbesondere natürlich unbestimmte) Krankheiten zu heilen. Die Überlebensraten der Patienten waren nicht schlecht, und so war der empirische Beweis angetreten, daß Schweineblutttransfusionen den Menschen helfen.
Wenn man also o.g. Taktik (verheizen der Fahrer bis Juli, dafür aber diverse Rennen mit überdurchschnittlichem Erfolg) anwenden will, möchte man sie ggf. verfeinern. Dazu teilt man seine Jungs in drei Gruppen und läßt jede dieser Gruppen für 2-3 Monate mit 80% trainieren und hat dadurch für einen relativ langen Zeitraum seine Fahrer in Hochform.
Hinweis: Ich würde Fahrer, die noch nicht Ihre Trainingsform von 72-80 erreicht haben KEIN EINZIGE RENNEN starten lassen, da die Rennform sich anfangs sehr schnell aufbaut.
Alternativ und zur Fragestellung zurück:
Ich finde nicht, daß für Conti-Teams seperate Trainingsmethode bzw. ein seperater Weg des Formaufbaus notwendig ist. Du willst Deine Leute zu einem bestimmten Termin fitt haben, und dazu nutzt man bei einem Ciolek die selben Methoden wie bei einem Zabel (äh, demnächst suche ich ein anderes Beispiel
Also auch für die TDF die selbe Methode wie für die kleinen Rennen. Wo genau siehst Du den einen Unterschied?
Der einzige - für mich - in dem Moment offensichtliche Unterschied ist die geringere Dauer der Touren. Wenn Du wirklich genau die eine Tour optimal fahren willst, darfst Du natürlich gern mit einer Fitnes von 98 Punkten zur Tour kommen. Wenn Du aber mehrere eng beieinander liegende Rennen fährst, ist es nicht anders als bei der TDF.
Einzig spannend könnte die Frage sein, wie man 4 kleine Rundfahrten, die weit auseinander liegen mit ein und dem selben Fahrer optimal anfährt.
Wenn man also o.g. Taktik (verheizen der Fahrer bis Juli, dafür aber diverse Rennen mit überdurchschnittlichem Erfolg) anwenden will, möchte man sie ggf. verfeinern. Dazu teilt man seine Jungs in drei Gruppen und läßt jede dieser Gruppen für 2-3 Monate mit 80% trainieren und hat dadurch für einen relativ langen Zeitraum seine Fahrer in Hochform.
Hinweis: Ich würde Fahrer, die noch nicht Ihre Trainingsform von 72-80 erreicht haben KEIN EINZIGE RENNEN starten lassen, da die Rennform sich anfangs sehr schnell aufbaut.
Alternativ und zur Fragestellung zurück:
Ich finde nicht, daß für Conti-Teams seperate Trainingsmethode bzw. ein seperater Weg des Formaufbaus notwendig ist. Du willst Deine Leute zu einem bestimmten Termin fitt haben, und dazu nutzt man bei einem Ciolek die selben Methoden wie bei einem Zabel (äh, demnächst suche ich ein anderes Beispiel
Also auch für die TDF die selbe Methode wie für die kleinen Rennen. Wo genau siehst Du den einen Unterschied?
Der einzige - für mich - in dem Moment offensichtliche Unterschied ist die geringere Dauer der Touren. Wenn Du wirklich genau die eine Tour optimal fahren willst, darfst Du natürlich gern mit einer Fitnes von 98 Punkten zur Tour kommen. Wenn Du aber mehrere eng beieinander liegende Rennen fährst, ist es nicht anders als bei der TDF.
Einzig spannend könnte die Frage sein, wie man 4 kleine Rundfahrten, die weit auseinander liegen mit ein und dem selben Fahrer optimal anfährt.
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Bernhard_Eisel
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@Mangahn
1.dass mit den geringeren dauern der touren bzw. rundfahrten!!
und 2. wie du es schon angesprochen hast, dass sehr kompliziert wird 3,4 saisonhöhepunkte auf einen langen zeitraum berteilt so zu bestreiten, dass der sponsor mit deiner arbeit zufrieden ist!
zu 1. nochmal: es gibt ja einen unterschied in der vorbereitung zw. richtig grossen rennen wie TdF, dem giro, oder der vuelta bei den man ja erst in der 2,3 woche in absoluter topform sein muss, und den kleineren wie beispielsweise der bayern-tour bei der man ja von anfang an ut in form sein muss, oder?
1.dass mit den geringeren dauern der touren bzw. rundfahrten!!
und 2. wie du es schon angesprochen hast, dass sehr kompliziert wird 3,4 saisonhöhepunkte auf einen langen zeitraum berteilt so zu bestreiten, dass der sponsor mit deiner arbeit zufrieden ist!
zu 1. nochmal: es gibt ja einen unterschied in der vorbereitung zw. richtig grossen rennen wie TdF, dem giro, oder der vuelta bei den man ja erst in der 2,3 woche in absoluter topform sein muss, und den kleineren wie beispielsweise der bayern-tour bei der man ja von anfang an ut in form sein muss, oder?
Bernie Eisel der österreichische weltklasse Sprinter!!!
Ich denke es kommt ganz auf das Team im ganzen an. Auch bei großen Teams habe ich zwar meist nur einen Top-Fahrer, aber es gibt alleine 3 große Rundfahrten. Mann muß da ggf. Abstriche machen.
Klar, wenn Du "nur" das Ziel Bayern-Tour hast, dann darfst Du gern am ersten Renntag eine Form von 98% haben. (Wie bereits erwähnt).
Dazu hälst Du Deinen Fahrer, wie üblich, auf 65% und bringst das Training ca. 1,5 Monate vorher auf 80%. Wenn Du feststellst, daß es zu spät war und Du zum start nicht 80 Punkte Trainingsfittnes erreichst, mußt Du halt das Training noch stärker steigern. (Nicht wirklich neu, oder?)
Zudem mußt Du ja die Rennfittnes schon vor der Tour aufs Maximum bringen. Dazu mußt Du halt 10-15 Renntage direkt vor der Tour absolvieren. Diese möglichst dicht vor dem eigentlichem Höhepunkt.
Der Vorteil hier liegt natürlich darin, daß Du die Rennen vor dem Höhepunkt auch zu sehr vernünftigen Bedingungen antritst.
Die 4 Höhepunkte in der Saison habe ich auch regelmäßig mit Fahrern wie Voigt, Valverde u.ä., die ja praktisch immer mal wieder Fitt für Klassiker u.ä. sein müssen. Einfach Fahrer, die auf die Pro Tour Gesamtwertung ziehlen ohne dabei die großen Rundfahrten zu fahren.
Dabei verzichte ich persönlich auf echte Trainingsspitzen.
Das kann aber nicht Sinn der Sache für ein Conti-Team sein und ist in der Praxis nicht zu empfehlen, wenn man bestimmte Ziele erreichen will/muß.
Also empfehle ich, nicht mehr als 2 echte Höhepunkte pro Saison für Deine Fahrer einzuplanen.
Im großen und ganzen also alles Infos, die hier schon stehen. Ich hoffe, die Zusammenfassung hat Dir trotzdem ein bißchen geholfen
Klar, wenn Du "nur" das Ziel Bayern-Tour hast, dann darfst Du gern am ersten Renntag eine Form von 98% haben. (Wie bereits erwähnt).
Dazu hälst Du Deinen Fahrer, wie üblich, auf 65% und bringst das Training ca. 1,5 Monate vorher auf 80%. Wenn Du feststellst, daß es zu spät war und Du zum start nicht 80 Punkte Trainingsfittnes erreichst, mußt Du halt das Training noch stärker steigern. (Nicht wirklich neu, oder?)
Zudem mußt Du ja die Rennfittnes schon vor der Tour aufs Maximum bringen. Dazu mußt Du halt 10-15 Renntage direkt vor der Tour absolvieren. Diese möglichst dicht vor dem eigentlichem Höhepunkt.
Der Vorteil hier liegt natürlich darin, daß Du die Rennen vor dem Höhepunkt auch zu sehr vernünftigen Bedingungen antritst.
Die 4 Höhepunkte in der Saison habe ich auch regelmäßig mit Fahrern wie Voigt, Valverde u.ä., die ja praktisch immer mal wieder Fitt für Klassiker u.ä. sein müssen. Einfach Fahrer, die auf die Pro Tour Gesamtwertung ziehlen ohne dabei die großen Rundfahrten zu fahren.
Dabei verzichte ich persönlich auf echte Trainingsspitzen.
Das kann aber nicht Sinn der Sache für ein Conti-Team sein und ist in der Praxis nicht zu empfehlen, wenn man bestimmte Ziele erreichen will/muß.
Also empfehle ich, nicht mehr als 2 echte Höhepunkte pro Saison für Deine Fahrer einzuplanen.
Im großen und ganzen also alles Infos, die hier schon stehen. Ich hoffe, die Zusammenfassung hat Dir trotzdem ein bißchen geholfen
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Bernhard_Eisel
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Wie trainiere ich Bergfahrer richtig?
Ja richtig gelesen.
An und für sich hab ich kein Problem damit aber im Handbuch steht das für Bergfahrer der Beschleunigungswert mitentscheidend ist (Steigungen über... Antritt am Berg...).
Trainiert man nun einen Fahrer auf "Berg" dann trainiert er lt. Handbuch und auch lt. meinen Beobachtungen den BES Wert nicht mit (also nicht besser als den SP oder ZF Wert zum Beispiel).
Sollte man nun seine Bergfahrer als die einzige Möglichkeit die es dafür gibt "Sprinter" trainieren lassen?
Ja richtig gelesen.
An und für sich hab ich kein Problem damit aber im Handbuch steht das für Bergfahrer der Beschleunigungswert mitentscheidend ist (Steigungen über... Antritt am Berg...).
Trainiert man nun einen Fahrer auf "Berg" dann trainiert er lt. Handbuch und auch lt. meinen Beobachtungen den BES Wert nicht mit (also nicht besser als den SP oder ZF Wert zum Beispiel).
Sollte man nun seine Bergfahrer als die einzige Möglichkeit die es dafür gibt "Sprinter" trainieren lassen?
Training für hügelige Klassiker bringt auch eine ganze Menge für den Beschleunigungswert, aber ich habe nicht das Gefühl, das dieser sonderlich ausschlaggebend ist. Wenn er das aber ist, wäre hügelige Klassiker wohl noch das siunnvollste, was man trainieren könnte.
Meine Jungtalente, die ich als Bergfahrer ausbilde, haben alle einen miserablen Bes-Wert, aber sie gewinnen trotzdem ne ganze Menge enn die anderen Werte stimmen
Meine Jungtalente, die ich als Bergfahrer ausbilde, haben alle einen miserablen Bes-Wert, aber sie gewinnen trotzdem ne ganze Menge enn die anderen Werte stimmen
SOAD 4-Ever
Am wichtigsten für Bergfahrer ist der KL-Wert, also würde ich in erster Linie darauf hin trainieren(aber nicht auf Bergfahrer, sondern auf Etappenrennen trainieren). Wenn dein Fahrer allerdings darin schon exzellent ist und noch Entwicklungsspielraum hat, dann ist es sicherlich sinnvoll ihn hügelige Klassiker oder auch Sprinter zu trainieren. Denn auch der Sprintwert ist für einen Bergfahrer nicht unentscheidend. Wenn z.B. Ullrich und Valverde mit gleichen Kraftreserven 1km vorm Gipfel anfangen zu sprinten, wird Valverde immer die Etappe gewinnen und womöglich sogar noch Zeit gut machen.kokablue hat geschrieben:Wie trainiere ich Bergfahrer richtig?
Ja richtig gelesen.
An und für sich hab ich kein Problem damit aber im Handbuch steht das für Bergfahrer der Beschleunigungswert mitentscheidend ist (Steigungen über... Antritt am Berg...).
Trainiert man nun einen Fahrer auf "Berg" dann trainiert er lt. Handbuch und auch lt. meinen Beobachtungen den BES Wert nicht mit (also nicht besser als den SP oder ZF Wert zum Beispiel).
Sollte man nun seine Bergfahrer als die einzige Möglichkeit die es dafür gibt "Sprinter" trainieren lassen?
Ich habe in meinem Team jetzt einen Fahrer mit KL 82 und SP 80. Mit dem gewinne ich jede Bergetappe weil er nur dranbleiben muss und am Ende sprintet.
PS: Bergfahrer und Rundfahrer sollte man immer auf Etappenrennen trainieren!!!! Das ist einfach am sinnvollsten und schaluer als ihn Bergfahrer trainieren zu lassen.
Naja wer will schon nur Rundfahrer in der Mannschaft. Du brauchst auch Leute als Helfer die nur am Berg gut sind und nicht selber auf eigene Kappe fahren wollen.
Außerdem gehe ich davon aus (Das hab ich nicht speziell beobachtet oder überprüft) das jemand der ausschließlich Bergfahren trainiert ein besserer Bergfahrer wird als jemand der zum Rundfahrer ausgebildet wird.
Außerdem gehe ich davon aus (Das hab ich nicht speziell beobachtet oder überprüft) das jemand der ausschließlich Bergfahren trainiert ein besserer Bergfahrer wird als jemand der zum Rundfahrer ausgebildet wird.
Ich kann da eigentlich nur hfgon zustimmen...
Nehmen wir mal einen 20 Jährigen. Sein Kletterwert beträgt 72 und die restlichen 60 bis 65. Wenn man ihn auf Bergfahrer trainiert wird er wohl, auch durch das erreichen der Erfahrungslevel in ein paar Jahren ganz sicher über 80 KL haben, vielleicht sogar an die 85, und dann? Rundfahrten wird man mit diesem Fahrer wegen der ZF und REG Werte nicht gewinnen knnen, diese werden zwar ein bisschen gestiegen sein, doch ziehmlich sicher nicht über 70, wohl auch nicht über 68. Wenn man den Fahrer Etappenrennen trainieren lässt, wird er durch die Levelsprünge in der Erfahrung (dabei wird zu 100 % vorallem der KL wert steigen, denn es war bei mir bisher immer so, dass sich nur die Ausgangsstärken bzw Spezialisierungen verbessert haben) und das normale Training einen Kletterwert von knapp 80 haben, was ja auch schon reichen KANN. Dazu werden die anderen Werte bei mindestens 75 liegen und man hat eigentlich einen guten Rundfahrer, bei dem man die Schwächen vllt mit gezielten Training noch etwas ausbessern kann.
Edit:
Ach Schande
. Soeben habe ich erst bemerkt, dass der REG Wert beim Bergfahrer noch mehr traniert wird, also die ganze Theorie über den Haufen geworfen. Trotzdem bleib ich dabei, dass sich bei Leuten, die bei den großen Rundfahrten glänzen sollen, durch die Levelaufstiege die KL Werte stark genug steigen und dann der ZF Wert von großer Bedeutung ist. Da man ja ohne vernünftigen ZF Wert Probleme bekommen wird ganz vorne zu landen. Zumindest bei jüngeren Fahrern ist es so. Bei älteren mit annehmbaren ZF Wert macht es wohl mehr Sinn ihn als Bergfahrer trainieren zu lassen oder sich seinen Schwächen zu widmen 
.
Nehmen wir mal einen 20 Jährigen. Sein Kletterwert beträgt 72 und die restlichen 60 bis 65. Wenn man ihn auf Bergfahrer trainiert wird er wohl, auch durch das erreichen der Erfahrungslevel in ein paar Jahren ganz sicher über 80 KL haben, vielleicht sogar an die 85, und dann? Rundfahrten wird man mit diesem Fahrer wegen der ZF und REG Werte nicht gewinnen knnen, diese werden zwar ein bisschen gestiegen sein, doch ziehmlich sicher nicht über 70, wohl auch nicht über 68. Wenn man den Fahrer Etappenrennen trainieren lässt, wird er durch die Levelsprünge in der Erfahrung (dabei wird zu 100 % vorallem der KL wert steigen, denn es war bei mir bisher immer so, dass sich nur die Ausgangsstärken bzw Spezialisierungen verbessert haben) und das normale Training einen Kletterwert von knapp 80 haben, was ja auch schon reichen KANN. Dazu werden die anderen Werte bei mindestens 75 liegen und man hat eigentlich einen guten Rundfahrer, bei dem man die Schwächen vllt mit gezielten Training noch etwas ausbessern kann.
Edit:
Ach Schande
. Soeben habe ich erst bemerkt, dass der REG Wert beim Bergfahrer noch mehr traniert wird, also die ganze Theorie über den Haufen geworfen. Trotzdem bleib ich dabei, dass sich bei Leuten, die bei den großen Rundfahrten glänzen sollen, durch die Levelaufstiege die KL Werte stark genug steigen und dann der ZF Wert von großer Bedeutung ist. Da man ja ohne vernünftigen ZF Wert Probleme bekommen wird ganz vorne zu landen. Zumindest bei jüngeren Fahrern ist es so. Bei älteren mit annehmbaren ZF Wert macht es wohl mehr Sinn ihn als Bergfahrer trainieren zu lassen oder sich seinen Schwächen zu widmen .mm So richtig war das aber keine Antwort auf meine Frage.
Bei hügeligen Klassikern trainiert man auch keinen BES Wert.
Und der ist ja angeblich (und lt meinen Beobachtungen ist das auch so) wichtig bei Bergen ab einer bestimmten Prozentzahl.
Sicher nicht alles entscheidend aber auch nicht völliger Nonsens.
Übrigens ist es nicht immer sinnvoll statt auf Berg auf Rundfahrer zu trainieren. Das hängt z.B. schon davon ab welches Potential der Fahrer hat.
Bei hügeligen Klassikern trainiert man auch keinen BES Wert.
Und der ist ja angeblich (und lt meinen Beobachtungen ist das auch so) wichtig bei Bergen ab einer bestimmten Prozentzahl.
Sicher nicht alles entscheidend aber auch nicht völliger Nonsens.
Übrigens ist es nicht immer sinnvoll statt auf Berg auf Rundfahrer zu trainieren. Das hängt z.B. schon davon ab welches Potential der Fahrer hat.
@kokablue: Es kann durchaus sinnvoll sein, den Bergfahrer sporadisch bzw. geziehlt SP trainieren zu lassen. Allein schon, um des Sprintwertes halber. Damit können durchaus auch Bergrennen gewonnen werden. Für den Sprintwert reichen dann ja auch relativ geringe Verbesserungen bzw. wenig Zeit.
Über das Etappentraining wird der Beschleunigungswert doch aber verbessert, oder?
Über das Etappentraining wird der Beschleunigungswert doch aber verbessert, oder?
Also das man sich darüber solche Gedanken machen kann... KOmmt meiner Meinung einzig únd alleine auf das Team an mit dem man spielt! Und zudem ist es wohl Geschmackssache.
Als Beispiel: Ich spiele mit Cremica Panaria - du hat man von anfang an nur Fahrer mit einem ZF Wert von 52-55 wenn sie vernünftige Klettereigenschaften haben. (70-74) trainiert man die nun auf Rundfahrer steigt zwar der ZF Wert, aber nicht in dem Maße das man damit mal wirklich eine grö0ere Rundfahrt gewinnen kann. Deshalb trainiere ich dort nur auf Bergfahrer - ein bis zwei Etappensiege bei Bergetappen der großen Rundfahrten sind für Continental Teams ein großer Erfolg.
Hab ich nun aber TMO mit Klöden, Sinkewitz etc. empfiehlt es sich wohl, lieber Etappenrennen zu trainieren, da die Fahrer dort meistens relativ ausgeglichen sind.
Letztens gibt es aber noch eine andere Möglichkeit: Bergfahrer trainieren lassen (steigert die REG eher als Etappenrennen glaub ich) und sporadisch mal Zeitfahren. Sicherlich Geschmeckssache und abhängig von den an den Fahrer gestellten Anforderungen/Zielen.
Allerdings habt ihr teilweise recht, man muss beachten wie das Potential und der AUsgangswert ist - einen Boonen mit 84 bei Sprint werde ich so schnell niemals auf 85 kriegen, wohingegen man seinen Wert ebi Hügeln relativ flott steigern kann.
Als Beispiel: Ich spiele mit Cremica Panaria - du hat man von anfang an nur Fahrer mit einem ZF Wert von 52-55 wenn sie vernünftige Klettereigenschaften haben. (70-74) trainiert man die nun auf Rundfahrer steigt zwar der ZF Wert, aber nicht in dem Maße das man damit mal wirklich eine grö0ere Rundfahrt gewinnen kann. Deshalb trainiere ich dort nur auf Bergfahrer - ein bis zwei Etappensiege bei Bergetappen der großen Rundfahrten sind für Continental Teams ein großer Erfolg.
Hab ich nun aber TMO mit Klöden, Sinkewitz etc. empfiehlt es sich wohl, lieber Etappenrennen zu trainieren, da die Fahrer dort meistens relativ ausgeglichen sind.
Letztens gibt es aber noch eine andere Möglichkeit: Bergfahrer trainieren lassen (steigert die REG eher als Etappenrennen glaub ich) und sporadisch mal Zeitfahren. Sicherlich Geschmeckssache und abhängig von den an den Fahrer gestellten Anforderungen/Zielen.
Allerdings habt ihr teilweise recht, man muss beachten wie das Potential und der AUsgangswert ist - einen Boonen mit 84 bei Sprint werde ich so schnell niemals auf 85 kriegen, wohingegen man seinen Wert ebi Hügeln relativ flott steigern kann.
@Mangahn:
OK, dann werde ich meine Meinung mal begründen. Für alle die zu faul sind es nachzulesen, ich habe gesagt, dass es sinnvoller ist Bergfahrer auf Etappenrennen, als auf Bergfahrer trainieren zu lassen.
Zu dieser Meinung bin ich nach meiner persönlichen Verbesserungsstudie gekommen. Wenn man z.B. ein junges Talent hat, mit Potenzial "sehr groß" mit Anfangsstärken EB 60 KL 60 HÜG 60 ABF 60 ZF 60 AUS 60 und REG 60 und dieses 2 Jahre lang trainiert(ohne Entwicklungsverbeserungen), dann hat der Fahrer bei den verschiedenen Trainingsarten in etwa folgende folgende Werte:
Bergfahrer: EB 62 KL 69 HÜG 64 ABF 64 ZF 62 AUS 66 und REG 68
Etappenrennen: EB 66 KL 67 HÜG 65 ABF 65 ZF 66 AUS 66 und REG 67
Wenn man sich nun die Verbesserungen anguckt, fällt auf, dass sich der Fahrer im ersten Fall "nur" bei KL und REG schneller entwickelt hat.
Im Fall Nummer zwei hat sich der Fahrer in EB, HÜG, ABF und ZF schneller verbessert.
Ungefähr gleich schnell ist die Verbesserung bei AUS.
Einige würden jetzt behaupten, dass es sinnvoller wäre ihn Bergfahrer trainieren zu lassen, weil er sich so ja bei KL besser und schneller verbessern würde. Dies ist zwar richtig, aber dennoch muss man sagen, dass der Unterschied bei dem KL-Wert nicht gravierend ist. Für mich persönlich ist es ausschlaggebender, dass der Fahrer zum Allrounder wird und damit ein wichtigerer Helfer bei Rundfahrten werden kann(z.B. im MZF).
Außerdem ist es interessant mal einen Blick auf dei Gesamtentwicklung zu werfen(nur in den oben angegebenen Stärken):
Bergfahrer: hat sich um 35 Stärken verbessert
Etappenrennen: hat sich um 42 Stärken verbessert
Da ist ein riesiger Untershied zu erkennen, der deutlich macht, das es sinnvoller ist einen Fahrer auf Etappenrennen zu trainieren. Auch wenn die "relevanteste" Stärke icht so schnell entwikelt wird.
Viele haben geschrieben, dass sie den Fahrer lieber auf Bergfahrer trainieren, weil er dann Bergetappen gewinnen kann, auch wenn er in der GW wahrscheinlich nicht ganz vorne landet.
Dieser Meinung kann ich mich überhaupt nicht anschließen. Es gibt so viele Rundfahrten die durch gute Stärken ind HÜG und ZF, oder KL und ZF gewonnen werden können. So zum Beispiel: GP de Romandie oder auch Protour du Benelux!
Für solche Rundfahrten und auch die großen Gt's wird der Fahrer mit "Etappenrennen" perfekt trainiert. Nicht zu verachten sind auch seine Chancen bei hügeligen Klassikern, die eher gegeben ist, als beim Trainingsziel Bergfahrer.
PS: Sorry für den langen Text und die oben angegebenen Werte sind keineswegs repräsentativ, sondern nur eigene Erfahrungswerte.
OK, dann werde ich meine Meinung mal begründen. Für alle die zu faul sind es nachzulesen, ich habe gesagt, dass es sinnvoller ist Bergfahrer auf Etappenrennen, als auf Bergfahrer trainieren zu lassen.
Zu dieser Meinung bin ich nach meiner persönlichen Verbesserungsstudie gekommen. Wenn man z.B. ein junges Talent hat, mit Potenzial "sehr groß" mit Anfangsstärken EB 60 KL 60 HÜG 60 ABF 60 ZF 60 AUS 60 und REG 60 und dieses 2 Jahre lang trainiert(ohne Entwicklungsverbeserungen), dann hat der Fahrer bei den verschiedenen Trainingsarten in etwa folgende folgende Werte:
Bergfahrer: EB 62 KL 69 HÜG 64 ABF 64 ZF 62 AUS 66 und REG 68
Etappenrennen: EB 66 KL 67 HÜG 65 ABF 65 ZF 66 AUS 66 und REG 67
Wenn man sich nun die Verbesserungen anguckt, fällt auf, dass sich der Fahrer im ersten Fall "nur" bei KL und REG schneller entwickelt hat.
Im Fall Nummer zwei hat sich der Fahrer in EB, HÜG, ABF und ZF schneller verbessert.
Ungefähr gleich schnell ist die Verbesserung bei AUS.
Einige würden jetzt behaupten, dass es sinnvoller wäre ihn Bergfahrer trainieren zu lassen, weil er sich so ja bei KL besser und schneller verbessern würde. Dies ist zwar richtig, aber dennoch muss man sagen, dass der Unterschied bei dem KL-Wert nicht gravierend ist. Für mich persönlich ist es ausschlaggebender, dass der Fahrer zum Allrounder wird und damit ein wichtigerer Helfer bei Rundfahrten werden kann(z.B. im MZF).
Außerdem ist es interessant mal einen Blick auf dei Gesamtentwicklung zu werfen(nur in den oben angegebenen Stärken):
Bergfahrer: hat sich um 35 Stärken verbessert
Etappenrennen: hat sich um 42 Stärken verbessert
Da ist ein riesiger Untershied zu erkennen, der deutlich macht, das es sinnvoller ist einen Fahrer auf Etappenrennen zu trainieren. Auch wenn die "relevanteste" Stärke icht so schnell entwikelt wird.
Viele haben geschrieben, dass sie den Fahrer lieber auf Bergfahrer trainieren, weil er dann Bergetappen gewinnen kann, auch wenn er in der GW wahrscheinlich nicht ganz vorne landet.
Dieser Meinung kann ich mich überhaupt nicht anschließen. Es gibt so viele Rundfahrten die durch gute Stärken ind HÜG und ZF, oder KL und ZF gewonnen werden können. So zum Beispiel: GP de Romandie oder auch Protour du Benelux!
Für solche Rundfahrten und auch die großen Gt's wird der Fahrer mit "Etappenrennen" perfekt trainiert. Nicht zu verachten sind auch seine Chancen bei hügeligen Klassikern, die eher gegeben ist, als beim Trainingsziel Bergfahrer.
PS: Sorry für den langen Text und die oben angegebenen Werte sind keineswegs repräsentativ, sondern nur eigene Erfahrungswerte.
Vielen Dank für den langen Text. Genau diese art Informationen sind wichtig.
Witzigerweise stimmen wir in der Auslegung überhaupt nicht überein..
Die Ausgangsfrage war ja, ob es sinnvoll ist, JEDEN Bergfahrer mit Etappenrennen zu trainieren.
Für Helferdienste am Berg ist es unwichtig, welche ZF-Werte der Fahrer hat. Beim Bergtraining wird der Jungfahrer aufgrund seiner Spezialisierung wesentlich früher in der Lage sein wertvolle Dienste zu leisten. Wenn ich dann aus ihm einen Allrounder machen will trainiere ich anschließend Zeitfahren und habe vermutlich das selbe oder gar ein besseres Ergebnis.
Deine kurze Untersuchung hat mich zum Überlegen gebracht vielleicht sogar meine bereits entwickelten Top-Fahrer mit Bergtraining weiter zu spezialisieren.
Es scheint auslegungssache zu sein.
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Witzigerweise stimmen wir in der Auslegung überhaupt nicht überein..
Die Ausgangsfrage war ja, ob es sinnvoll ist, JEDEN Bergfahrer mit Etappenrennen zu trainieren.
Für Helferdienste am Berg ist es unwichtig, welche ZF-Werte der Fahrer hat. Beim Bergtraining wird der Jungfahrer aufgrund seiner Spezialisierung wesentlich früher in der Lage sein wertvolle Dienste zu leisten. Wenn ich dann aus ihm einen Allrounder machen will trainiere ich anschließend Zeitfahren und habe vermutlich das selbe oder gar ein besseres Ergebnis.
Deine kurze Untersuchung hat mich zum Überlegen gebracht vielleicht sogar meine bereits entwickelten Top-Fahrer mit Bergtraining weiter zu spezialisieren.
Es scheint auslegungssache zu sein.
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