Da ich den Thread vor einigen Tagen aus Versehen gelöscht habe, (:oops:) hier das neue Exemplar. Der Einfachheit halber und, weil ich einige Sachen nicht gesichert hatte, ab sofort ein wenig anders aufgebaut und weniger umfangreich.
Die meisten Teile des FAQs entstanden in Zusammenarbeit mit Mangahn. Danke an dieser Stelle an ihn!
Alle Inhalte finden sich - auf ihre Bereiche aufgeteilt - auf Seite eins der festgepinnten Threads wieder.
Allgemeines
Welche Kurzwahltasten bietet das Spiel?
- 0 = alle Fahrer anwählen
D = Kurze Führung
E = Angriff
T = Sprint
F = Lange Führung
G = Position halten
H = Ohne Anweisung
Ich habe - obwohl Moral und Fitness sehr gut sind - Probleme Rennen zu gewinnen.
- Schaue dich, je nach dem, in welchem Bereich es Probleme gibt, bitte in den folgenden Threads um. Sollten dir die dortigen Tipps nichts bringen, dann beschreibe dein eigenes Vorgehen. (detailliert!) – Vielleicht kann dir dann jemand helfen.
- Berg
- Zeitfahren
- Sprint
- Kopfsteinpflaster
- Ausreissen (auf Flachetappen)
F.A.Q. zum Spielerischen (RMP 2006)
Moderatoren: Routinier, Escartin, DK4987, Steini, jonas, Davinho
F.A.Q. zum Spielerischen (RMP 2006)
Zuletzt geändert von Steini am 19.6.2011 - 2:15, insgesamt 4-mal geändert.
Nachwuchsarbeit
Thema 1
Thema 2
Wie fördere ich Talente?
- Zunächst sollte man einen guten Trainer haben (sagenhaft!), der nicht mehr als 6 Fahrer betreuen darf, damit er die Effektivität „Ausgezeichnet“ hat. Damit das Talent möglichst schnell im neuen Levelsystem aufsteigt, empfiehlt es sich nur seinem Erfahrungslevel entsprechende Rennen zu fahren.
Wie ist das Levelsystem zur Nachwuchsförderung aufgebaut?
- Level 1: Kontinental-Tour-Rennen (C.1 + T.1)
Level 2: „Hors Catégorie“-Rennen (C.HC + T.HC)
Level 3: Cya-Top-Tour-Rennen (CTT)
Level 4: Superprestige-Cyanide-Rennen (Giro, TdF, Vuelta und Klassiker, Weltmeisterschaft)
Hat die Fähigkeit „Nachwuchsarbeit“ des sportlichen Leiters wirklich Auswirkungen auf die Entwicklung der Talente?
- Ja. Je besser der sportl. Leiter in puncto Nachwuchsarbeit ist, desto höher fällt der Bonus aus.
Ist es für den Fahrer „schädlich“, wenn er zu schnell in den Leveln aufsteigt?
- Nein, es ist völlig unproblematisch, den Fahrern innerhalb einer Saison von Level 1 auf Level 3 zu bringen. Allerdings sollte man (bei den Jungprofis) aufpassen und ihnen nicht mehr als 40-50 Renntage zumuten.
Geht der Balken nach Erreichen von Level 4 sofort ins Dunkelgrüne und der Fahrer kann anschließend nur noch durch Training verbessert werden?
- Level 4 ist wie die Vorangegangenen ein „komplettes Level“. D.h. auch da muss der Balken erst vollgemacht werden. Ist dies geschehen, kann der Fahrer aber in der Tat nur noch per Training verbessert werden.
Woran kann ich erkennen wie viel Talent mein Fahrer hat?
1. Am Effektivsten ist es, wenn du dein eigenes Team mit dem Beobachter (je schlechter der Beobachter, desto ungenauer dessen Aussage) scoutest.
2. Mit einem sagenhaften Beobachter kannst du auch an dessen Beurteilung der gescouteten jungen Fahrer das Potential ablesen.
3. Der Bonus des Fahrers zeigt dir auch ungefähr das Talent.
4. Anhand der Schnelligkeit, mit der ein Levelaufstieg zu erreichen ist, lässt sich ebenfalls das Potential abschätzen.
Ich versuche ein Talent zu sponsern, allerdings passiert beim Drücken auf den entsprechenden Button nicht.
- Mehrmaliges (gerne auch 20x) Drücken schafft Abhilfe.
Verschiedene Beobachten zur „Levelentwicklung“:
- 1. Erfahrungsgewinn nimmt bei Rundfahrten pro Etappe ab.
2. Daher ist es, um Renntage zu sparen, effektiver Eintagesrennen zu fahren.
3. Der Erfahrungsgewinn ist abhängig vom Fahrerpotential.
Die Nachwuchsarbeit ist ein Kernthema für jedes Team. Dabei ist dieses Thema recht eng mit dem Thema Training verzahnt. Beim RMP 2006 sind sowohl kurz- als auch langfristige Erfolge sichtbar. Continentalteams können NUR über die Nachwuchsarbeit effektiv zu Top-Fahrern kommen.
Durch korrekte Nachwuchsarbeit können Fahrer wie Gerdemann, Fothen, Contador oder Lokvist ggf. schon im ersten Jahr – unter idealen Umständen aber ohne zu cheaten – die Vuelta gewinnen. Frank Schleck ist in der Lage die TDF zu gewinnen. Es ist selten, aber nicht unmöglich allein durch Erfahrungszuwächse den Durchschnittswert des Fahrers um 6 Punkte zu steigern und so auch aus echten no-names interessante Fahrer zu machen.
Dazu sieht man sich im Kader den Erfahrungswert der einzelnen Fahrer an und fährt mit diesen Fahrern gezielt Rennen ihrer Kategorie. Dabei steigt der Erfahrungswert bei 7 Eintagesrennen deutlich stärker an als bei einer kleinen Rundfahrt mit 7 Etappen. Ich suche für meine Fahrer also Eintagesrennen der passenden Kategorie. Egal ob ich diese Rennen sonst fahren würde oder nicht. Also fährt ein Fothen ggf. auch Paris-Roubaix.
Level 1: Kontinental-Tour-Rennen (C.1 + T.1)
Level 2: „Hors Catégorie“-Rennen (C.HC + T.HC)
Level 3: Cya-Top-Tour-Rennen (CTT)
Level 4: Superprestige-Cyanide-Rennen (Giro, TdF, Vuelta und Mailand-San Remo, Flandern-Rundfahrt, Paris-Roubaix, Amstel Gold und die Lombardeirundfahrt sowie die Weltmeisterschaft)
Dabei kann es sinnvoll sein, diese Talente während der ersten Ausbildungszeit nur mit geringer Trainingsform zu fahren um sie später in der Saison mit verbesserten Werten nutzen zu können. Weiterhin kann es durchaus sinnvoll mit einem Fahrer, der am Anfang von Erfahrungsstufe drei steht trotz entsprechendem Wunsch des Fahrers auf die TDF oder den Giro zu verzichten.
Eine andere Taktik, die insbesondere Continentalteams mit niedriger Gehaltsobergrenze anzuraten ist, ist der VERZICHT auf Steigerung der Erfahrungswerte für ein bis zwei Jahre…!
Die Idee dahinter basiert auf der Trainingslogik. Der Fahrer wird seine Fähigkeiten, wenn diese im sechzigerbereich liegen deutlich schneller entwickeln als wenn sie schon im siebzigerbereich lägen. Erst dann entwickelt man auch die Erfahrungswerte und hat dadurch einen um 2-3 Punkte stärkeren Fahrer.
So logisch der Wunsch auch anmutet, die Fahrer so schnell wie möglich die Erfahrungsstufen hinauf zu bringen, so sinnvoll kann es sein, auf die Steigerung zu verzichten. Kurz vor Ende der Saison einen Fahrer mit im nächsten Jahr auslaufenden Vertrag (der also im Januar verlängerbar ist) noch über die Stufe 3 oder gar Stufe 4 zu bringen ist ausgesprochen kurzsichtig. Ohne diese Talentsteigerung kann man diesen Fahrer also:
1. billiger verlängern
2. niedriger einstufen (Edel-Wassertrager statt beschützt)
3. trainiert man ihn 3 Monate auf den niedrigeren Werten
4. hat er ggf. kein eigenes Rennprogramm, was er mit erhöhten Werten dann wahrscheinlich hätte.
Beim Scouten ist es eine Frage des Geldes, ob ich zwei billige oder teure Scouts nehme. Wenn das Spiel länger als 2 Saisons dauern soll sind teure Scouts zu empfehlen. Ich selber fördere dann nur echte „Juwelen, Edeltalente u.a. “wo schon aus dem Begriff die Seltenheit des Talents hervorgeht.
Aufgrund eines Bugs kann man – wenn man denn will – sich das Geld sparen und den Fahrer nicht sponsern. Wenn man ihm direkt nach der TDF einen Vertrag anbietet nehmen die Fahrer diesen im Regelfall an. So kommt man auch an Fahrer, die der Computer zuerst gefunden hat.
Thema 1
Thema 2
Wie fördere ich Talente?
- Zunächst sollte man einen guten Trainer haben (sagenhaft!), der nicht mehr als 6 Fahrer betreuen darf, damit er die Effektivität „Ausgezeichnet“ hat. Damit das Talent möglichst schnell im neuen Levelsystem aufsteigt, empfiehlt es sich nur seinem Erfahrungslevel entsprechende Rennen zu fahren.
Wie ist das Levelsystem zur Nachwuchsförderung aufgebaut?
- Level 1: Kontinental-Tour-Rennen (C.1 + T.1)
Level 2: „Hors Catégorie“-Rennen (C.HC + T.HC)
Level 3: Cya-Top-Tour-Rennen (CTT)
Level 4: Superprestige-Cyanide-Rennen (Giro, TdF, Vuelta und Klassiker, Weltmeisterschaft)
Hat die Fähigkeit „Nachwuchsarbeit“ des sportlichen Leiters wirklich Auswirkungen auf die Entwicklung der Talente?
- Ja. Je besser der sportl. Leiter in puncto Nachwuchsarbeit ist, desto höher fällt der Bonus aus.
Ist es für den Fahrer „schädlich“, wenn er zu schnell in den Leveln aufsteigt?
- Nein, es ist völlig unproblematisch, den Fahrern innerhalb einer Saison von Level 1 auf Level 3 zu bringen. Allerdings sollte man (bei den Jungprofis) aufpassen und ihnen nicht mehr als 40-50 Renntage zumuten.
Geht der Balken nach Erreichen von Level 4 sofort ins Dunkelgrüne und der Fahrer kann anschließend nur noch durch Training verbessert werden?
- Level 4 ist wie die Vorangegangenen ein „komplettes Level“. D.h. auch da muss der Balken erst vollgemacht werden. Ist dies geschehen, kann der Fahrer aber in der Tat nur noch per Training verbessert werden.
Woran kann ich erkennen wie viel Talent mein Fahrer hat?
1. Am Effektivsten ist es, wenn du dein eigenes Team mit dem Beobachter (je schlechter der Beobachter, desto ungenauer dessen Aussage) scoutest.
2. Mit einem sagenhaften Beobachter kannst du auch an dessen Beurteilung der gescouteten jungen Fahrer das Potential ablesen.
3. Der Bonus des Fahrers zeigt dir auch ungefähr das Talent.
4. Anhand der Schnelligkeit, mit der ein Levelaufstieg zu erreichen ist, lässt sich ebenfalls das Potential abschätzen.
Ich versuche ein Talent zu sponsern, allerdings passiert beim Drücken auf den entsprechenden Button nicht.
- Mehrmaliges (gerne auch 20x) Drücken schafft Abhilfe.
Verschiedene Beobachten zur „Levelentwicklung“:
- 1. Erfahrungsgewinn nimmt bei Rundfahrten pro Etappe ab.
2. Daher ist es, um Renntage zu sparen, effektiver Eintagesrennen zu fahren.
3. Der Erfahrungsgewinn ist abhängig vom Fahrerpotential.
Die Nachwuchsarbeit ist ein Kernthema für jedes Team. Dabei ist dieses Thema recht eng mit dem Thema Training verzahnt. Beim RMP 2006 sind sowohl kurz- als auch langfristige Erfolge sichtbar. Continentalteams können NUR über die Nachwuchsarbeit effektiv zu Top-Fahrern kommen.
Durch korrekte Nachwuchsarbeit können Fahrer wie Gerdemann, Fothen, Contador oder Lokvist ggf. schon im ersten Jahr – unter idealen Umständen aber ohne zu cheaten – die Vuelta gewinnen. Frank Schleck ist in der Lage die TDF zu gewinnen. Es ist selten, aber nicht unmöglich allein durch Erfahrungszuwächse den Durchschnittswert des Fahrers um 6 Punkte zu steigern und so auch aus echten no-names interessante Fahrer zu machen.
Dazu sieht man sich im Kader den Erfahrungswert der einzelnen Fahrer an und fährt mit diesen Fahrern gezielt Rennen ihrer Kategorie. Dabei steigt der Erfahrungswert bei 7 Eintagesrennen deutlich stärker an als bei einer kleinen Rundfahrt mit 7 Etappen. Ich suche für meine Fahrer also Eintagesrennen der passenden Kategorie. Egal ob ich diese Rennen sonst fahren würde oder nicht. Also fährt ein Fothen ggf. auch Paris-Roubaix.
Level 1: Kontinental-Tour-Rennen (C.1 + T.1)
Level 2: „Hors Catégorie“-Rennen (C.HC + T.HC)
Level 3: Cya-Top-Tour-Rennen (CTT)
Level 4: Superprestige-Cyanide-Rennen (Giro, TdF, Vuelta und Mailand-San Remo, Flandern-Rundfahrt, Paris-Roubaix, Amstel Gold und die Lombardeirundfahrt sowie die Weltmeisterschaft)
Dabei kann es sinnvoll sein, diese Talente während der ersten Ausbildungszeit nur mit geringer Trainingsform zu fahren um sie später in der Saison mit verbesserten Werten nutzen zu können. Weiterhin kann es durchaus sinnvoll mit einem Fahrer, der am Anfang von Erfahrungsstufe drei steht trotz entsprechendem Wunsch des Fahrers auf die TDF oder den Giro zu verzichten.
Eine andere Taktik, die insbesondere Continentalteams mit niedriger Gehaltsobergrenze anzuraten ist, ist der VERZICHT auf Steigerung der Erfahrungswerte für ein bis zwei Jahre…!
Die Idee dahinter basiert auf der Trainingslogik. Der Fahrer wird seine Fähigkeiten, wenn diese im sechzigerbereich liegen deutlich schneller entwickeln als wenn sie schon im siebzigerbereich lägen. Erst dann entwickelt man auch die Erfahrungswerte und hat dadurch einen um 2-3 Punkte stärkeren Fahrer.
So logisch der Wunsch auch anmutet, die Fahrer so schnell wie möglich die Erfahrungsstufen hinauf zu bringen, so sinnvoll kann es sein, auf die Steigerung zu verzichten. Kurz vor Ende der Saison einen Fahrer mit im nächsten Jahr auslaufenden Vertrag (der also im Januar verlängerbar ist) noch über die Stufe 3 oder gar Stufe 4 zu bringen ist ausgesprochen kurzsichtig. Ohne diese Talentsteigerung kann man diesen Fahrer also:
1. billiger verlängern
2. niedriger einstufen (Edel-Wassertrager statt beschützt)
3. trainiert man ihn 3 Monate auf den niedrigeren Werten
4. hat er ggf. kein eigenes Rennprogramm, was er mit erhöhten Werten dann wahrscheinlich hätte.
Beim Scouten ist es eine Frage des Geldes, ob ich zwei billige oder teure Scouts nehme. Wenn das Spiel länger als 2 Saisons dauern soll sind teure Scouts zu empfehlen. Ich selber fördere dann nur echte „Juwelen, Edeltalente u.a. “wo schon aus dem Begriff die Seltenheit des Talents hervorgeht.
Aufgrund eines Bugs kann man – wenn man denn will – sich das Geld sparen und den Fahrer nicht sponsern. Wenn man ihm direkt nach der TDF einen Vertrag anbietet nehmen die Fahrer diesen im Regelfall an. So kommt man auch an Fahrer, die der Computer zuerst gefunden hat.
Zuletzt geändert von Steini am 29.10.2006 - 20:19, insgesamt 1-mal geändert.
Finanzen
Thema 1
Wie schaffe ich es möglichst wenig Geldprobleme zu haben?
- In erster Linie ist es wichtig Rennen zu gewinnen, um Geld in die Kasse zu spülen. Wenn absehbar ist, dass das nächste Jahr den finanziellen Rahmen sprengen könnte, sollte man auf die Vertragsverlängerung mit dem einen oder anderen Fahrer verzichten. Natürlich kann auch Personal entlassen werden oder man reduziert die Zahl der Trainingslager.
Ich bin kurz davor Pleite zu gehen, möchte aber nicht, dass meine Karriere dieses Ende findet. Was kann ich dagegen tun?
- Das Programm Gamewiz32 schafft Abhilfe. (Info)
- Man kann bis zu drei Darlehen im Laufe einer Karriere über maximal 200.000 aufnhemen. Allerdings ist es nicht möglich mehrere gleichzeitig aufzunehmen.
RMP 2006 ist ein Spiel, das nur wenige Fehler verzeiht. Das gilt für einzelne Rennen und noch viel mehr für die Finanzen.
Am Anfang der Saison ist eine kurze Finanzplanung Pflicht, wenn man nicht mitten in der Saison feststellen will, dass man den Oktober nicht überstehen wird. Dabei empfehle ich dringend von konservativen Schätzungen auszugehen und auch genau nach diesen Schätzungen seine Trainer, Fahrer und sein Material zu kaufen.
Einnahmen:
Hauptsponsor
Nebensponsoren mal 11 (Die Zahl weiß man ja schon am 02.01 d.J.)
Siegprämien: zwischen 100.000 und 500.000 bei Continentalteams.
300.000 bis 1.000.000 bei Pro Tour Teams.
Kosten sollte man pauschal kalkulieren:
Fahrergehälter von Januar mal 12
Angestelltengehälter von Januar mal 12
zuzüglich zugekaufter Personen mal 11
Zuzüglich gezahlter Ablösesummen (bei Patch 1.004b nicht möglich)
Trainingslager 50.000 bis 100.000 (je nach Neigung)
Jugendfahrer 0 bis 120.000 (je nach Neigung solche zu sponsern)
Reisekosten 100.000
MATERIALKOSTEN 440.000 im Startjahr. Ich gebe bis zu 730.000 schon im ersten Jahr aus. Weniger für Material auszugeben rechnet sich meistens nicht.
Wenn Du das am 2.1. erstmal mit den vorhandenen Werten ausrechnest, weißt Du, was Du Dir noch leisten kannst. Mit CSC reicht es nur noch zu Beobachtern und Trainern, TMO kann sich auch in Saison 1 alles leisten, was das Herz begehrt.
Wenn ich (zu) scharf kalkuliert habe oder letztendlich (z.B. in der zweiten Saison) den einen oder anderen Fahrer zuviel gekauft habe, heißt es den Gürtel enger zu schnallen und neu zu kalkulieren. Dabei ergeben sich folgende Möglichkeiten das Budget schön zu rechnen:
1. Die Fahrer, deren Verträge auslaufen müssen im November und Dezember nicht mehr bezahlt werden. Nur kann ich dann im Oktober auch keine neuen Fahrer verpflichten, da ich diese schon ab November bezahlen muss.
2. Ich darf im Dezember ruhig im Minus sein. Das gleicht sich durch die neue Sponsorzahlung wieder aus.
3. Ich kann sobald ich das Problem bemerke Trainer/Beobachter entlassen und damit Kosten sparen. Trainer helfen ab November sowieso nicht mehr.
4. Es gibt seit 1.0004 b die Möglichkeit Kredite in Höhe von 1.000.000 (!) aufzunehmen.
Somit sollten selbst schwere Rechenfehler zumindest eine Saison lang korrigierbar sein.
Der größte Unsicherheitsposten sind sicherlich die erzielbaren Siegprämien. Ein Top-Team, das die 3 GT´s beherrscht wird allein daraus um die 2.000.000 ziehen können. Diese Summe fest einzuplanen ist allerdings Selbstmord, da das Verfehlen auch nur eines Ziels zwischen 500.000 und 800.000 kostet.
Ein entscheidender Faktor bei den Siegprämien ist, dass es diese für Siege gibt. Zweite und dritte Plätze ergeben entscheidend weniger Prämien.
Thema 1
Wie schaffe ich es möglichst wenig Geldprobleme zu haben?
- In erster Linie ist es wichtig Rennen zu gewinnen, um Geld in die Kasse zu spülen. Wenn absehbar ist, dass das nächste Jahr den finanziellen Rahmen sprengen könnte, sollte man auf die Vertragsverlängerung mit dem einen oder anderen Fahrer verzichten. Natürlich kann auch Personal entlassen werden oder man reduziert die Zahl der Trainingslager.
Ich bin kurz davor Pleite zu gehen, möchte aber nicht, dass meine Karriere dieses Ende findet. Was kann ich dagegen tun?
- Das Programm Gamewiz32 schafft Abhilfe. (Info)
- Man kann bis zu drei Darlehen im Laufe einer Karriere über maximal 200.000 aufnhemen. Allerdings ist es nicht möglich mehrere gleichzeitig aufzunehmen.
RMP 2006 ist ein Spiel, das nur wenige Fehler verzeiht. Das gilt für einzelne Rennen und noch viel mehr für die Finanzen.
Am Anfang der Saison ist eine kurze Finanzplanung Pflicht, wenn man nicht mitten in der Saison feststellen will, dass man den Oktober nicht überstehen wird. Dabei empfehle ich dringend von konservativen Schätzungen auszugehen und auch genau nach diesen Schätzungen seine Trainer, Fahrer und sein Material zu kaufen.
Einnahmen:
Hauptsponsor
Nebensponsoren mal 11 (Die Zahl weiß man ja schon am 02.01 d.J.)
Siegprämien: zwischen 100.000 und 500.000 bei Continentalteams.
300.000 bis 1.000.000 bei Pro Tour Teams.
Kosten sollte man pauschal kalkulieren:
Fahrergehälter von Januar mal 12
Angestelltengehälter von Januar mal 12
zuzüglich zugekaufter Personen mal 11
Zuzüglich gezahlter Ablösesummen (bei Patch 1.004b nicht möglich)
Trainingslager 50.000 bis 100.000 (je nach Neigung)
Jugendfahrer 0 bis 120.000 (je nach Neigung solche zu sponsern)
Reisekosten 100.000
MATERIALKOSTEN 440.000 im Startjahr. Ich gebe bis zu 730.000 schon im ersten Jahr aus. Weniger für Material auszugeben rechnet sich meistens nicht.
Wenn Du das am 2.1. erstmal mit den vorhandenen Werten ausrechnest, weißt Du, was Du Dir noch leisten kannst. Mit CSC reicht es nur noch zu Beobachtern und Trainern, TMO kann sich auch in Saison 1 alles leisten, was das Herz begehrt.
Wenn ich (zu) scharf kalkuliert habe oder letztendlich (z.B. in der zweiten Saison) den einen oder anderen Fahrer zuviel gekauft habe, heißt es den Gürtel enger zu schnallen und neu zu kalkulieren. Dabei ergeben sich folgende Möglichkeiten das Budget schön zu rechnen:
1. Die Fahrer, deren Verträge auslaufen müssen im November und Dezember nicht mehr bezahlt werden. Nur kann ich dann im Oktober auch keine neuen Fahrer verpflichten, da ich diese schon ab November bezahlen muss.
2. Ich darf im Dezember ruhig im Minus sein. Das gleicht sich durch die neue Sponsorzahlung wieder aus.
3. Ich kann sobald ich das Problem bemerke Trainer/Beobachter entlassen und damit Kosten sparen. Trainer helfen ab November sowieso nicht mehr.
4. Es gibt seit 1.0004 b die Möglichkeit Kredite in Höhe von 1.000.000 (!) aufzunehmen.
Somit sollten selbst schwere Rechenfehler zumindest eine Saison lang korrigierbar sein.
Der größte Unsicherheitsposten sind sicherlich die erzielbaren Siegprämien. Ein Top-Team, das die 3 GT´s beherrscht wird allein daraus um die 2.000.000 ziehen können. Diese Summe fest einzuplanen ist allerdings Selbstmord, da das Verfehlen auch nur eines Ziels zwischen 500.000 und 800.000 kostet.
Ein entscheidender Faktor bei den Siegprämien ist, dass es diese für Siege gibt. Zweite und dritte Plätze ergeben entscheidend weniger Prämien.
Zuletzt geändert von Steini am 29.10.2006 - 20:18, insgesamt 1-mal geändert.
Moral
Thema 1
Thema 2
Wie kann ich die Moral verbessern?
- Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten:
1. Absolviere leichte Vorbereitungstrainingslager. Wenn der entsprechende Fahrer gut mithält, verbessert sich seine Moral.
2. Erholungstrainingslager. 5-6 Tage und die Moral steigt wieder um eine Stufe.
3. Korrekte Arbeit mit den Medien: Trifft man im Interview die richtige Antwort, steigt die Moral meist um eine Stufe.
4. Dieses Tool macht alle Fahrer wieder glücklich.
Wieso sind bei der Statuswahl der Fahrer plötzlich alle meine Profis deprimiert?
- Du hast einen Fahrer als Kapitän gewählt, der sich in den Augen der anderen Pedaleure nicht genug von Ihnen abhebt, um diese Funktion ausfüllen zu können. Daher sollte man ihm nur den Co-Kapitän’s-Status geben.
Die Moral hat in diesem Spiel neben der Form eine herausragende Bedeutung als Erfolgsbremse. Fahrer mit roter (negativer) Moral sind in den entscheidenden Phasen des Rennens nicht in der Lage ihr Potential abzurufen. Darum ist ein Moralverlust - zwar nicht unter allen Umständen, aber doch möglichst – zu vermeiden.
Folgende Dinge wirken moralsteigernd:
1. Erfolge. Nichts geht über einen Sieg oder einen Podestplatz in einem möglichst hochwertigen Rennen. Dumm nur, das die Moral genau das erschwert.
2. Vorbereitungstrainingslager können wirken, aber nur, wenn die Trainingsfitness schon nicht schlecht ist. (Die Fahrer freuen sich nämlich, wenn sie gut mithalten)
3. 6 oder 10-tägige Erholungstrainingslager bringen immer 1-2 Moralstufen. Es ist nur sehr wichtig darauf zu achten, dass man nicht aus Versehen wieder 1-2 Rennen verpasst, weil man gerade in Luxemburg Urlaub macht…
4. Korrekte Interviews (Details s.u.)
5. Wenn alles nichts hilft, wird in diesem Thread, dem FAQ-Thread, auf ein cheating-Tool hingewiesen.
Fahrer hat gewonnen:
Fahrer loben
(Wenn es ein wichtiges Rennen war, ggf. auch der Gesamtsieg, kann es sich lohnen den linken Button für den Sponsor zu nehmen, für die Moral ist es aber wichtig, den Fahrer zu loben) Wenn der Fahrer einen Durchschnittswert von über 80 hat, sollte man das Interview nicht geben.
Fahrer wurde 2. oder 3.:
Auf den Teambutton (in extrem seltenen Fällen ist der Fahrer trotzdem untröstlich und verliert Moral)
Fahrer wurde als Kapitän gewählt:
Fahrer loben
Folgende Dinge machen einen Fahrer unglücklich und sind möglichst zu vermeiden:
1. Ihn nicht an Rennen teilnehmen zu lassen, die er laut Rennplanung fahren will. Dabei reicht der Moralverlust von 1 bis 3 Stufen.
2. Erfolglose Sprinter
3. Falsche Interviews. Bevor man etwas Falsches sagt, lösche lieber das Interview.
4. Der Hammer unter den Moralkillern muss sicher von jedem einmal selbst erlebt werden. Wenn der Kapitän der Mannschaft von einem seiner Untergebenen „vorgeführt“ wird, in dem dieser deutlich vor ihm in der Wertung der Rundfahrt steht, verliert der Kapitän massiv an Moral.
Ein wesentlicher Part der Moral ist zugleich simpel zu beherrschen. Am Anfang einer jeden Saison (ab der zweiten Saison jeweils zum 15. Januar) wird die Mannschaft eingeteilt in Wasserträger und Kapitäne.
Im Gegensatz zur klassischen Methode lasse ich meine Fahrer nach Moral sortieren und nehme die mit der schlechtesten (statt der besten) Moral zuerst. Das sind zwangsläufig die Fahrer mit dem höchsten Anspruch. Nur ein echter Kracher erhält bei mir die Kapitänsbinde. Jemand ab 79 Punkten. Ansonsten lasse ich diesen Posten frei. Es ist problemlos möglich 3-4 Co-Kapitäne 1-2 Sprinter (Ansichtssache) und unendlich viele Jungtalente (alles bis 25 Jahre) zu vergeben. So habe ich Haussler mit SP 81 lieber als Jungtalent denn als Sprinter eingestellt. Eine erneute Selektion zeigt wer noch immer nicht zufrieden ist und diese werden ggf. als Edel-Wasserträger eingesetzt, was regelmäßig die Moral aller verbessert.
Das Problem, das einige Spieler-Aufsteigerteams in der Pro Tour eine generell roten Moral haben ist m.E. kein Bug sondern gewollt, da diese Teams „offensichtlich“ zu schwach sind um in dieser Klasse zu überleben. Das kann den Fahrern nicht gefallen. Hier hilft nur ein Tool oder „Augen zu und durch“.
Thema 1
Thema 2
Wie kann ich die Moral verbessern?
- Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten:
1. Absolviere leichte Vorbereitungstrainingslager. Wenn der entsprechende Fahrer gut mithält, verbessert sich seine Moral.
2. Erholungstrainingslager. 5-6 Tage und die Moral steigt wieder um eine Stufe.
3. Korrekte Arbeit mit den Medien: Trifft man im Interview die richtige Antwort, steigt die Moral meist um eine Stufe.
4. Dieses Tool macht alle Fahrer wieder glücklich.
Wieso sind bei der Statuswahl der Fahrer plötzlich alle meine Profis deprimiert?
- Du hast einen Fahrer als Kapitän gewählt, der sich in den Augen der anderen Pedaleure nicht genug von Ihnen abhebt, um diese Funktion ausfüllen zu können. Daher sollte man ihm nur den Co-Kapitän’s-Status geben.
Die Moral hat in diesem Spiel neben der Form eine herausragende Bedeutung als Erfolgsbremse. Fahrer mit roter (negativer) Moral sind in den entscheidenden Phasen des Rennens nicht in der Lage ihr Potential abzurufen. Darum ist ein Moralverlust - zwar nicht unter allen Umständen, aber doch möglichst – zu vermeiden.
Folgende Dinge wirken moralsteigernd:
1. Erfolge. Nichts geht über einen Sieg oder einen Podestplatz in einem möglichst hochwertigen Rennen. Dumm nur, das die Moral genau das erschwert.
2. Vorbereitungstrainingslager können wirken, aber nur, wenn die Trainingsfitness schon nicht schlecht ist. (Die Fahrer freuen sich nämlich, wenn sie gut mithalten)
3. 6 oder 10-tägige Erholungstrainingslager bringen immer 1-2 Moralstufen. Es ist nur sehr wichtig darauf zu achten, dass man nicht aus Versehen wieder 1-2 Rennen verpasst, weil man gerade in Luxemburg Urlaub macht…
4. Korrekte Interviews (Details s.u.)
5. Wenn alles nichts hilft, wird in diesem Thread, dem FAQ-Thread, auf ein cheating-Tool hingewiesen.
Fahrer hat gewonnen:
Fahrer loben
(Wenn es ein wichtiges Rennen war, ggf. auch der Gesamtsieg, kann es sich lohnen den linken Button für den Sponsor zu nehmen, für die Moral ist es aber wichtig, den Fahrer zu loben) Wenn der Fahrer einen Durchschnittswert von über 80 hat, sollte man das Interview nicht geben.
Fahrer wurde 2. oder 3.:
Auf den Teambutton (in extrem seltenen Fällen ist der Fahrer trotzdem untröstlich und verliert Moral)
Fahrer wurde als Kapitän gewählt:
Fahrer loben
Folgende Dinge machen einen Fahrer unglücklich und sind möglichst zu vermeiden:
1. Ihn nicht an Rennen teilnehmen zu lassen, die er laut Rennplanung fahren will. Dabei reicht der Moralverlust von 1 bis 3 Stufen.
2. Erfolglose Sprinter
3. Falsche Interviews. Bevor man etwas Falsches sagt, lösche lieber das Interview.
4. Der Hammer unter den Moralkillern muss sicher von jedem einmal selbst erlebt werden. Wenn der Kapitän der Mannschaft von einem seiner Untergebenen „vorgeführt“ wird, in dem dieser deutlich vor ihm in der Wertung der Rundfahrt steht, verliert der Kapitän massiv an Moral.
Ein wesentlicher Part der Moral ist zugleich simpel zu beherrschen. Am Anfang einer jeden Saison (ab der zweiten Saison jeweils zum 15. Januar) wird die Mannschaft eingeteilt in Wasserträger und Kapitäne.
Im Gegensatz zur klassischen Methode lasse ich meine Fahrer nach Moral sortieren und nehme die mit der schlechtesten (statt der besten) Moral zuerst. Das sind zwangsläufig die Fahrer mit dem höchsten Anspruch. Nur ein echter Kracher erhält bei mir die Kapitänsbinde. Jemand ab 79 Punkten. Ansonsten lasse ich diesen Posten frei. Es ist problemlos möglich 3-4 Co-Kapitäne 1-2 Sprinter (Ansichtssache) und unendlich viele Jungtalente (alles bis 25 Jahre) zu vergeben. So habe ich Haussler mit SP 81 lieber als Jungtalent denn als Sprinter eingestellt. Eine erneute Selektion zeigt wer noch immer nicht zufrieden ist und diese werden ggf. als Edel-Wasserträger eingesetzt, was regelmäßig die Moral aller verbessert.
Das Problem, das einige Spieler-Aufsteigerteams in der Pro Tour eine generell roten Moral haben ist m.E. kein Bug sondern gewollt, da diese Teams „offensichtlich“ zu schwach sind um in dieser Klasse zu überleben. Das kann den Fahrern nicht gefallen. Hier hilft nur ein Tool oder „Augen zu und durch“.
Zuletzt geändert von Steini am 29.10.2006 - 20:20, insgesamt 1-mal geändert.
Rennwünsche
Thema 1
Thema 2
Thema 3
Was passiert wenn ich den Rennwünschen der Fahrer nicht Folge leiste?
- Die Moral wird sinken, was sich wiederum auf die Ergebnisse in den noch kommenden Rennen auswirkt.
Ist es denjenigen Fahrern, die keine Rennwünsche äußern egal bei welchen Rennen sie starten?
Ja, diese Fahrer kann man bei jedem beliebigen Rennen starten lassen.
Welche Fahrer bekommen ein Rennprogramm, welche nicht?
- Diese Frage ist leider nicht zu beantworten. Fest steht, dass „Kapitän“ und „Sprinter“ Rennwünsche äußern. Außerdem müssen die Fahrer wohl einen DSC-Wert von mindestens 70 haben. Es ist allerdings nicht gesagt, dass ein Fahrer mit DSC 75 zwingend ein Rennprogramm bekommt.
Was kann ich machen, wenn bei mir mehr Fahrer als teilnahmeberechtigt sind, das gleiche Rennen fahren wollen?
- Du kannst nichts dagegen machen. Heißt, dass du einige daheim lassen und gleichzeitig eine Verschlechterung der Moral in Kauf nehmen musst. Daher empfiehlt es sich einerseits Fahrer daheim zu lassen, die dir nicht so viel bringen und andererseits welche, mit denen du keine weitere Zusammenarbeit anstrebst. Ansonsten absolviere ich meistens für die Fahrer, denen ich ihren Wunsch nicht erfüllen konnte, ein Erholungstrainingslager, um die Moral wieder etwas zu verbessern.
Thema 1
Thema 2
Thema 3
Was passiert wenn ich den Rennwünschen der Fahrer nicht Folge leiste?
- Die Moral wird sinken, was sich wiederum auf die Ergebnisse in den noch kommenden Rennen auswirkt.
Ist es denjenigen Fahrern, die keine Rennwünsche äußern egal bei welchen Rennen sie starten?
Ja, diese Fahrer kann man bei jedem beliebigen Rennen starten lassen.
Welche Fahrer bekommen ein Rennprogramm, welche nicht?
- Diese Frage ist leider nicht zu beantworten. Fest steht, dass „Kapitän“ und „Sprinter“ Rennwünsche äußern. Außerdem müssen die Fahrer wohl einen DSC-Wert von mindestens 70 haben. Es ist allerdings nicht gesagt, dass ein Fahrer mit DSC 75 zwingend ein Rennprogramm bekommt.
Was kann ich machen, wenn bei mir mehr Fahrer als teilnahmeberechtigt sind, das gleiche Rennen fahren wollen?
- Du kannst nichts dagegen machen. Heißt, dass du einige daheim lassen und gleichzeitig eine Verschlechterung der Moral in Kauf nehmen musst. Daher empfiehlt es sich einerseits Fahrer daheim zu lassen, die dir nicht so viel bringen und andererseits welche, mit denen du keine weitere Zusammenarbeit anstrebst. Ansonsten absolviere ich meistens für die Fahrer, denen ich ihren Wunsch nicht erfüllen konnte, ein Erholungstrainingslager, um die Moral wieder etwas zu verbessern.
Zuletzt geändert von Steini am 29.10.2006 - 20:20, insgesamt 1-mal geändert.
Ziele
Thema 1
Ändern sich die Ziele nach jeder Saison?
- Ja, die Ziele variieren. Man kann auch selbst Einfluss darauf nehmen, ob der Sponsor mehr Wert auf Klassiker oder Rundfahrten legen soll. Natürlich kann man auch das gesunde Mittelmaß wählen.
Kann man die Ziele der 1. Saison beeinflussen?
- Nein, das ist erst ab der 2. Saison möglich.
Thema 1
Ändern sich die Ziele nach jeder Saison?
- Ja, die Ziele variieren. Man kann auch selbst Einfluss darauf nehmen, ob der Sponsor mehr Wert auf Klassiker oder Rundfahrten legen soll. Natürlich kann man auch das gesunde Mittelmaß wählen.
Kann man die Ziele der 1. Saison beeinflussen?
- Nein, das ist erst ab der 2. Saison möglich.
Zuletzt geändert von Steini am 29.10.2006 - 20:20, insgesamt 1-mal geändert.
Transfers
Thema 1
Thema 2
Ist es möglich Fahrer zu entlassen?
- Nein, das ist nicht möglich.
Wieso möchte kein Fahrer zu mir wechseln?
- Da die meisten Fahrer vertraglich gebunden sind und außerdem zufrieden mit ihrem Team sind, wollen nicht viele Fahrer wechseln. Daher lohnt sich ein Blick zu den Fahrern, die für das kommende Jahr noch ohne Vertrag sind.
WICHTIG: Käufe anderer Fahrer sind nur von August bis Januar möglich. Am wahrscheinlichsten allerdings von Oktober bis Januar. Im sonstigen Zeitraum, wird kein Fahrer/Team einem Transfer zustimmen.
Weshalb kann ich Fahrer xy nicht mehr als 18.000 bieten?
- Das ist eine automatische Sperre bei Kontinental-Teams. Konti-Teams mit höherem Anfangsbudget haben eine höher angesiedelte Sperre. Dieses Limit bleibt leider, auch bei höherem Budget. Auch ein Aufstieg in die Pro Tour ändert nichts an diesem Limit.
Thema 1
Thema 2
Ist es möglich Fahrer zu entlassen?
- Nein, das ist nicht möglich.
Wieso möchte kein Fahrer zu mir wechseln?
- Da die meisten Fahrer vertraglich gebunden sind und außerdem zufrieden mit ihrem Team sind, wollen nicht viele Fahrer wechseln. Daher lohnt sich ein Blick zu den Fahrern, die für das kommende Jahr noch ohne Vertrag sind.
WICHTIG: Käufe anderer Fahrer sind nur von August bis Januar möglich. Am wahrscheinlichsten allerdings von Oktober bis Januar. Im sonstigen Zeitraum, wird kein Fahrer/Team einem Transfer zustimmen.
Weshalb kann ich Fahrer xy nicht mehr als 18.000 bieten?
- Das ist eine automatische Sperre bei Kontinental-Teams. Konti-Teams mit höherem Anfangsbudget haben eine höher angesiedelte Sperre. Dieses Limit bleibt leider, auch bei höherem Budget. Auch ein Aufstieg in die Pro Tour ändert nichts an diesem Limit.
Zuletzt geändert von Steini am 29.10.2006 - 20:20, insgesamt 1-mal geändert.
Trainingslager
Thema 1
Wie wirken Erholungstrainingslager?
- Erholungstrainingslager bieten den Fahrern die Möglichkeit, sich während der langen Saison fernab vom ganzen Stress zu entspannen. Sie wirken sich unmittelbar auf die Moral der Fahrer aus.
Wieso ist nach meinem Trainingslager die Ermüdung plötzlich so hoch?
- Bei Vorbereitungstrainingslagern sollte man an die Fahrer nur sehr geringe Anforderungen stellen. Ansonsten bauen alle Teilnehmer einen Ermüdungsbalken auf. Ähnlich gestaltet es bei Berg-, KSP-, und Hügeltrainingslagern. Bei diesen gilt es dabei einzig die Dauer einzuschränken. Mehr als sechs Tage Aufenthalt ermüdet die Fahrer.
Wirkt sich die Trainingsintensität auf ein Trainingslager aus?
- Nein.
Welchen Effekt außer Ermüdung hat ein Trainingslager?
- Das Trainingslager erhöht für etwa zwei Monate das dabei trainierte Attribut (um 1-5 Punkte; abhängig vom Ausgangswert). Ansonsten hat es – abgesehen von der Möglichkeit der Moralverbesserung - keine Auswirkungen.
Thema 1
Wie wirken Erholungstrainingslager?
- Erholungstrainingslager bieten den Fahrern die Möglichkeit, sich während der langen Saison fernab vom ganzen Stress zu entspannen. Sie wirken sich unmittelbar auf die Moral der Fahrer aus.
Wieso ist nach meinem Trainingslager die Ermüdung plötzlich so hoch?
- Bei Vorbereitungstrainingslagern sollte man an die Fahrer nur sehr geringe Anforderungen stellen. Ansonsten bauen alle Teilnehmer einen Ermüdungsbalken auf. Ähnlich gestaltet es bei Berg-, KSP-, und Hügeltrainingslagern. Bei diesen gilt es dabei einzig die Dauer einzuschränken. Mehr als sechs Tage Aufenthalt ermüdet die Fahrer.
Wirkt sich die Trainingsintensität auf ein Trainingslager aus?
- Nein.
Welchen Effekt außer Ermüdung hat ein Trainingslager?
- Das Trainingslager erhöht für etwa zwei Monate das dabei trainierte Attribut (um 1-5 Punkte; abhängig vom Ausgangswert). Ansonsten hat es – abgesehen von der Möglichkeit der Moralverbesserung - keine Auswirkungen.
Training
(dieser Teil fehlte komischerweise bisher)
Thema 1
Thema 2
Thema 3
Thema 4
Thema 5
Thema 6
Thema 7
Thema 8
Wie kann ich die Trainingsermüdung verringern?
- Ganz einfach: Ruhe. Das Trainingspensum muss auf 0 % gestellt werden. Dazu kommt, dass der Balken erst zurückgeht, wenn die Trainingsfitness auf etwa 10/xx zurückgegangen ist. Weitere Möglichkeiten der Reduktion des Ermüdungsbalkens gibt es nicht.
Sollte man die einzelnen Fahrer manuell trainieren oder das den Trainern überlassen?
- Pauschal lässt sich das nicht beantworten. Bei Fahrern, als Beispiel Jan Ullrich, wird der Trainer gezielt auf die Tour de France hintrainieren. Folglich wird man dort mit sehr guter Form am Start stehen. Bei Pedaleuren mit mehreren Höhepunkten ist es aber besser manuell zu trainieren. Genauso gestaltet es sich bei den Fahrern ohne Rennwünsche. Wenn ihre diese Fahrer bei bestimmten Rennen mit guter Form am Start sehen wollt, führt kein Weg am manuellen Training vorbei.
Ab wie vielen Rennen nimmt die maximale Rennfitness ab?
- Nach 40 Renntagen reduziert sich das Maximum der Rennfitness.
Welche Spezialisierung muss ich wählen, damit mein Fahrer zum Rundfahrer wird?
- Dafür ist die Option „Etappenrennen“ zu wählen.
Was sagt die Spalte „Bonus“ im Trainingsmenü „Eigenschaften“ aus?
- Bonus: Die verschiedenen Wahlmöglichkeiten (Spezialisierung/Trainer/Anzahl der trainierten Fahrer) sowie die inneren Fähigkeiten des Fahrers ergeben zusammen einen Multiplikatorbonus, der sich auf die Geschwindigkeit seines Fortschritts auswirkt.
Hinweis: Ein negativer Wert bedeutet nicht, dass die Fähigkeiten eines Fahrers abnehmen. Sie wachsen nur sehr langsam.
Steht die Trainingsintensität in Zusammenhang mit der Entwicklung der Fähigkeiten?
- Nein. Ob 100% oder 0%, der Entwicklungsfortschritt bleibt gleich.
Ist es möglich die Form während einer Rundfahrt zu steigern?
- Ja, sowohl Trainingsfitness als auch Rennfitness können sich im Laufe einer Rundfahrt verändern.
Die Bonus-Zahl verändert sich teilweise, ohne dass sich meine Manager-Fähigkeiten oder der Trainer geändert hätten.
- Der Bonus ist auch vom Alter des Fahrers und dem Fortschritt der Ausschöpfung des Potentials abhängig.
Wieso haben sich die Werte trotz Levelaufstieg kaum verändert?
- Die Steigerung der Attribute von Level 1 auf 2 ist geringer als die von Level 3 auf 4.
HINWEIS: Trainer haben teilweise Spezialisierungen. Das heißt mit einem „nationalen“ Trainer spezialisiert auf „Berg“ wird man einen höheren Bonus haben, als bei einem gleichwertigen Trainer mit anderer oder gar ohne Spezialisierung.
Fähigkeitentraining: [/size]
Das Training der Fertigkeiten hängt im Wesentlichen von der eingestellten Trainingsart, von den Boni und vom Zufall ab. Die Trainingsintensität spielt dabei keine Rolle. Diese ist ausschließlich für die Trainingsfitness zuständig.
Um einen Rundfahrer zu schaffen (dieser benötigt KL, REG, ZF und HÜ) nimmt man entweder
Etappenfahrer oder Bergfahrer und kombiniert dies später mit Zeitfahren.
Der Etappenfahrer wird von vornherein als Allrounder ausgebildet, so dass er kleinere Rundfahrten schon früh erfolgreich anvisieren kann. Ihm fehlt es am Ende nur an der Sprintfähigkeit, die ggf. nachtrainiert werden sollte.
Der Bergfahrer steigert die wesentlichen Fähigkeiten KL und REG deutlich schneller und steht so eher als Helfer und Kämpfer um das Bergtrikot zur Verfügung.
Die Trainingsart „Kämpfer“ ist wenig zu empfehlen, da eine wesentliche Fähigkeit, nämlich kämpfen, sich im 3D-Spiel gar nicht und ansonsten kaum auswirkt.
Der Boni wird u.a. wesentlich beeinflusst durch:
- Alter der Fahrer (je jünger, desto besser)
- Talent der Fahrer
- Talente des Manager (Nachwuchsförderung, Beziehung zu Fahrern)
- Dem zugeordneten Trainer
Zudem schwankt der Bonifikator um ca. 20 Prozentpunkte. Ob dies ein Zufallsmodifikator ist oder durch gezielte Rennplanung beeinflusst werden kann ist noch nicht erwiesen.
Wenn ich mir die Fahrer ohne aktivierte Trainer ansehe und durch einen klick auf „Boni“ diese sortiere erhalte ich eine Liste in der die Unterschiede ausschließlich durch Alter und Talent zustande kommen. Wenn ich also sehe, dass der fünfundzwanzigjährige Plaza einen Bonus von 40 hat und der zwanzigjährige Chuzda auch, dann kann ich mir mit Chuzda ruhig weniger Mühe geben.
Führen wir uns vor Augen, dass ein Fahrer mit Boni „0“ sich exakt „normal“ schnell entwickelt. Mit einer Boni von -50% gerade noch halb so schnell und bei 170% ist die Entwicklung 2,7 mal schneller als normal. (Diese 170% durften in etwa das maximal erreichbare sein).
Die Trainer sind eine teure aber auch wichtige Ergänzung für jedes Training. Sie erhöhen den Bonus um fünf Prozentpunkte (Regionaler Trainer) bis hin zu 65 Prozentpunkte (außergewöhnlicher Trainer mit passender Spezialisierung). Dabei ist zu beachten, dass die Trainer zwischen 3 und 8 Fahrer perfekt trainieren können. Spezialisten haben dabei im Regelfall eine wesentlich kleinere Anzahl Fahrer und sind deshalb u.a. sehr teuer. Es ist nicht notwenig jedem Fahrer einen Trainer zu geben und es kann durch aus sinnvoll sein „nationale“ Trainer mit Spezialfähigkeit zu verwenden.
Tipp: Simoni in seinem vierunddreißigstem Lebensjahr noch Berg zu trainieren, damit er dort von 81 auf 82 kommt und in der Regeneration von 80 auf 81 ist sinnlos. Gleichwohl kann man, mit einem ausgezeichneten Trainer ggf. noch etwas erreichen. Und zwar sieht man sich seine SCHWÄCHEN an. Hier also SP und trainiert gezielt diese. Hier ist es möglich im laufe des Jahres noch eine Verbesserung zu erzielen die vielleicht eine ganze Rundfahrt entscheidet.
Trainings- und Rennfitness; Ermüdung [/size]
Der kritische Punkt beim Training ist der Zusammenhang zwischen Form, Formaufbau und (Trainings)Müdigkeit.
Ziel eines guten Trainings muss es sein, zum exakten Zeitpunkt die gewünschte Form zu haben und dabei nur die geringstmögliche Müdigkeit aufzuweisen (Minimalprinzip).
Grundthesen:
1. Formaufbau mit 60% Training führt erst ab einer Trainingsfitness von mehr als 65 Punkten zum Müdigkeitsaufbau
2. Formaufbau über 60% Training (70,80,90,100%) führen nur dann zu einem zusätzlichem Müdigkeitsaufbau (über den der Trainingsfitness hinaus), wenn das Training erfolgreich ist. Das heißt, um so schneller die Form ansteigt, um so stärker steigt die Müdigkeit.
3. Eine Trainingsform über 65 Punkten führt zu Müdigkeit. Dabei nimmt die Müdigkeit in etwa proportional zur über 65 Punkten gestiegenen Trainingsfitness zu. Die Rennfitness beeinflusst die Müdigkeit nicht.
4. Eine Form steigt grundsätzlich nur so hoch wie die Trainingsintensität ist (dies ist eine Verallgemeinerung). Das bedeutet: Training mit 60% führt zu einer Form von 69 Punkten. Training zu 70% führen zu 70 Punkten. Ein Training von 80% führt zum Maximum von 80%. Training zu 90 und 100% führen ebenfalls zu 80 Formpunkten, allerdings geht es ggf. schneller und kostet bei Erfolg erheblich mehr Müdigkeitspunkte.
5. Bei einer Trainingsintensität mit 0% fällt die Trainingsfitness Richtung 0 Punkte. Ab einer Trainingsfitness von 65 Punkten und weniger ist der Müdigkeitszuwachs gestoppt. Ab einer Trainingsfitness von etwa 10 Punkten fällt auch die Müdigkeit wieder.
6. Eine Trainingsform von 65 Punkten ist die komplette Saison über haltbar ohne auch nur einen Müdigkeitspunkt zu erhalten.
7. Saisonvorbereitungstrainingslager führen nur dann zu Müdigkeit, wenn man die Trainingsintensität (die man während des Trainingslagers einstellen kann) auf 4 oder höher stellt. Das ist grundsätzlich zu vermeiden.
Hügel-, Berg- und Kopfsteintrainingslager gelten gemeinhin als ingame-cheat, da die Computerfahrer sie nicht ebenfalls nutzen können. Dennoch – oder gerade deswegen – stellen sie eine der schärfsten Waffen im Arsenal der Spielers da. Die Wirkung hält ca. 8 Wochen an und das Trainingslager sollte möglichst so genommen werden, dass der Formaufbau direkt vor dem GK oder den Klassikern nicht beeinflusst wird. Also ca. 3-4 Wochen vor dem GK. Trainingslager wirken kumulativ, d.h. die Wirkung addiert sich.
Dennoch haben Trainingslager auch einen signifikanten Nachteil. Bekanntermaßen ist der Fähigkeitenzuwachs von 75 auf 76 deutlich schneller als von 82 auf 83. Der Fahrer verliert in seiner langfristigen Entwicklung also Zeit.
ACHTUNG: Kritisch ist es durch einen oder mehrere Trainingslager auf einen Wert von 85 oder höher zu kommen. Da dies der maximal durch Training erreichbare Wert ist, werden sämtliche Trainingserfolge in dieser Disziplin gelöscht. Wenn ich also einen Basso kurz vor der Vuelta habe, dieser KL 82 mit 95% hat und ich ihm zwei Bergtrainingslager verpasse, dann ist ein Jahr Bergtraining für die Katz.
Zu Beginn der Saison ist es sinnvoll den Fahrern eine Grundform aufzubauen. Dazu stelle ich alle Fahrer auf „manuelles Training“ und 60% Trainingsintensität. Zudem schicke ich alle Fahrer auf ein zehntägiges Vorbereitungstrainingslager nach Malaysia. Die Intensität in der ersten Saison bei den ersten beiden Tagen auf 2 gestellt um Moralverluste zu vermeiden und anschließend auf 3.
Alternativ kann man zwei Trainingslager mit je 6 Tagen machen. Nach dem ersten Trainingslager sieht man die Form seiner Fahrer und kann besser abschätzen, welche dieser Fahrer mit guter Form sich im Februar und März um die Erfolge kümmern sollen. Diejenigen mit einer späteren Saisonplanung gehen dann nicht mehr ins zweite Trainingslager.
Je nach dem wie eilig der Formaufbau dann noch ist, kann das Training intensiviert werden.
Wichtig: Fahrer, bei denen nicht kurzfristig ein Rennen ansteht sollten nicht über eine Trainingsfitness von 65 Punkten kommen. Das führt leider dazu, dass man „pendeln“ muss. D.h. bei 64-65 Punkten wird das Training für einige Tage (10-15) auf 50% runtergesetzt und danach wieder hoch.
Tipp: Manager, die nicht ständig über die Trainingsfitness ihrer Fahrer (,bei denen momentan kein Höhepunkt naht,) wachen wollen und keine Lust haben stets zwischen einer Trainingsintensität von 50% und 60% zu pendeln, ist es zu empfehlen mit 50% zu trainieren. Damit steigt die Trainingsfitness auf maximal 59, der Fahrer baut keine Müdigkeit auf, ist aber dennoch recht schnell in Topform zu bekommen.
Tipp: Für Wasserträger kann es sinnvoll sein, das Training auf 60% zu stellen und somit mittelfristig 69 Trainingsfitness zu erhalten. Dies kann der Fahrer relativ lange durchhalten. Wenn nun die Wasserträger in zwei Gruppen geteilt werden – die Kopfsteinpflasterfahrer in die erste – und die zweite Gruppe mit 50% trainiert wird, hat man das ganze Jahr über Helfer mit akzeptabler Fitness zur Verfügung.
Formaufbau: [/size]
Je nach Saisonplanung wird man für seine Fahrer unterschiedliche Arten von Saisonhöhepunkten benötigen. Hier eine kleine Auswahl:
Wasserträger:
Für meine Wasserträger reicht mir eine Trainingsform von 69-70%. Durch die Rennfitness wird dann eine Form von 80-90% erreicht, was für Wasserträger vollkommen ausreichend ist. Der Vorteil besteht darin, dass die Wasserträger diese 80-90% lange aufrecht erhalten können.
Leistungsträger mit einem Saisonhöhepunkt:
Für bestimmte Fahrer ist es denkbar nur einen Saisonhöhepunkt einzusetzen. Etwa, wenn dieser überdurchschnittlich erfolgreich sein soll. Van Petegem und Flecha sind solche Kandidaten für die Klassiker im März/April oder M.Fothen, wenn dieser die Vuelta bereits im ersten Jahr gewinnen soll. (Siehe hierzu auch die „Nachwuchsförderung“)
Ziel ist es, hier vom Start weg (Flandern-Rundfahrt oder erste Etappe) eine Trainingsform von 80% und möglichst eine Rennform von 15-20 Punkten zu erreichen. Dazu wird für die Trainingsform ca. 40 Tage vorher ein Training von 70%, ca 25 Tage vorher ein Training von 80% vorgenommen. Wenn man zu spät dran ist, muß das Training halt höher gesetzt werden. Rennen sollten gezielt so kurz wie möglich vor dem Großereignis enden. Bitte beachten, dass für die Vuelta noch 21 Rennen benötigt werden, der Fahrer sollte also möglichst wenig Rennen vorher fahren und ggf. einfach auf die TDF zugunsten von Erholungstrainingslagern verzichten.
Leistungsträger mit einem langem Saisonhöhepunkt:
Angenommen wird hier Giro und TDF z.B. für Ivan Basso, Cunego, Valverde, Ulrich etc. Ein Leipheimer u.ä. werden hiermit nur bedingt Erfolg haben.
Da der Giro erheblich einfacher zu gewinnen ist als die TDF sollte zum Start des Giro die Gesamtform (aus Trainings- und Rennform) ungefähr 76-80 Punkte betragen. Im Idealfall besteht dies zu diesem Zeitpunkt aus 70-72 Trainingsformpunkten und 6-8 Rennformpunkten (lieber weniger als mehr). Wichtig: Die Trainingsform sollte bis zur TDF nicht mehr ansteigen! Das bedeutet, dass das Training NICHT über 70%Punkte gesteigert werden sollte. In der Praxis hat Basso dann in der Hauptphase des Giro 90 Formpunkte und eine gute Chance den Giro zu gewinnen. Zumal der Giro auf den diversen Bergetappen am Ende entschieden wird. Stellt sich heraus, dass es knapp wird, kann kurzfristig an der Trainingsschraube gedreht werden.
WICHTIG: Extrem wichtig ist es, zum frühest möglichen Zeitpunkt durch eine Reduzierung des Trainings auf 0% auf eine Trainingsform von 65 % oder niedriger zu kommen. 25 Tage vor dem Start der TDF ist dann ein Training von 70% und 15 Tage vorher ein Training von 80% angesagt. Dies wird dann konstant durchgehalten. Die Rennform sollte 10 Punkte nicht übersteigen.
Das Risiko besteht darin, trotz dieser vorsichtigen Strategie zuviel Müdigkeit in den letzten 10 Rennen des Giro aufzubauen. Vorsichtige Naturen, die unbedingt die TDF gewinnen wollen und beim Giro eventuell nur auf Top 3-5 zielen, spielen bitte mit der Trainingsintensität und halten Basso’s Form dann in der Mitte des Giro unter 86 Punkte.
Leistungsträger mit 2 Saisonhöhepunkten:
Dies funktioniert nur dann, wenn die beiden Saisonhöhepunkte sehr weit voneinander entfernt sind. Bei näheren Saisonhöhepunkte ist es wie "ein langer Saisonhöhepunkt" zu behandeln.
Beispiel: Thomas Dekker, der sowohl im März/ Anfang April Tirreno-A. und GP Pais Vasco gewinnen will als auch bei der Tour de Pologne und den Herbstklassikern (August/September) stark auftrumpfen soll.
Ziel ist eine Form von ca. 90 Punkten beim Start von Tirreno-A. und 95 Punkten beim GP Pais Vasco. DIREKT nach dem letztem Rennen (ggf. 2 Etappen vorher) wird das Training auf 0 runter gesetzt. Es wird jetzt sehr lange dauern, bis die Form massiv absinkt, sodass die Tour de Romandie wohl noch mit einer Form von 70-75 Punkten gefahren werden kann. Zum passenden Zeitpunkt muß dann wieder mit dem Formaufbau Richtung August begonnen werden (ca. Anfang Juni – knapp 2,5 Monate vorher). Es ist sehr unwahrscheinlich, dass die Müdigkeit zu diesem Zeitpunkt auf 0 ist, das ist aber auch nicht notwendig. Ein grüner Balken reicht. Zum zweiten Saisonhöhepunkt wird wieder ähnlich vorgegangen.
Wer die ganze Saison über gut sein will, ist wohl gezwungen eine Trainingsform von 69-70 Punkten (zu erreichen über ein Training von 60-70%) zu verwenden. Durch die Rennform kommt man hier auf 80-90 Punkte und kann punktuell glänzen und insgesamt viele Rennen gut bestreiten. Ggf. kann man gezielt die Trainingsform für ein Rennen oder eine Rundfahrt erhöhen. Valverde sollte hiermit die Pro Tour Wertung gewinnen.[/quote]
(dieser Teil fehlte komischerweise bisher)
Thema 1
Thema 2
Thema 3
Thema 4
Thema 5
Thema 6
Thema 7
Thema 8
Wie kann ich die Trainingsermüdung verringern?
- Ganz einfach: Ruhe. Das Trainingspensum muss auf 0 % gestellt werden. Dazu kommt, dass der Balken erst zurückgeht, wenn die Trainingsfitness auf etwa 10/xx zurückgegangen ist. Weitere Möglichkeiten der Reduktion des Ermüdungsbalkens gibt es nicht.
Sollte man die einzelnen Fahrer manuell trainieren oder das den Trainern überlassen?
- Pauschal lässt sich das nicht beantworten. Bei Fahrern, als Beispiel Jan Ullrich, wird der Trainer gezielt auf die Tour de France hintrainieren. Folglich wird man dort mit sehr guter Form am Start stehen. Bei Pedaleuren mit mehreren Höhepunkten ist es aber besser manuell zu trainieren. Genauso gestaltet es sich bei den Fahrern ohne Rennwünsche. Wenn ihre diese Fahrer bei bestimmten Rennen mit guter Form am Start sehen wollt, führt kein Weg am manuellen Training vorbei.
Ab wie vielen Rennen nimmt die maximale Rennfitness ab?
- Nach 40 Renntagen reduziert sich das Maximum der Rennfitness.
Welche Spezialisierung muss ich wählen, damit mein Fahrer zum Rundfahrer wird?
- Dafür ist die Option „Etappenrennen“ zu wählen.
Was sagt die Spalte „Bonus“ im Trainingsmenü „Eigenschaften“ aus?
- Bonus: Die verschiedenen Wahlmöglichkeiten (Spezialisierung/Trainer/Anzahl der trainierten Fahrer) sowie die inneren Fähigkeiten des Fahrers ergeben zusammen einen Multiplikatorbonus, der sich auf die Geschwindigkeit seines Fortschritts auswirkt.
Hinweis: Ein negativer Wert bedeutet nicht, dass die Fähigkeiten eines Fahrers abnehmen. Sie wachsen nur sehr langsam.
Steht die Trainingsintensität in Zusammenhang mit der Entwicklung der Fähigkeiten?
- Nein. Ob 100% oder 0%, der Entwicklungsfortschritt bleibt gleich.
Ist es möglich die Form während einer Rundfahrt zu steigern?
- Ja, sowohl Trainingsfitness als auch Rennfitness können sich im Laufe einer Rundfahrt verändern.
Die Bonus-Zahl verändert sich teilweise, ohne dass sich meine Manager-Fähigkeiten oder der Trainer geändert hätten.
- Der Bonus ist auch vom Alter des Fahrers und dem Fortschritt der Ausschöpfung des Potentials abhängig.
Wieso haben sich die Werte trotz Levelaufstieg kaum verändert?
- Die Steigerung der Attribute von Level 1 auf 2 ist geringer als die von Level 3 auf 4.
HINWEIS: Trainer haben teilweise Spezialisierungen. Das heißt mit einem „nationalen“ Trainer spezialisiert auf „Berg“ wird man einen höheren Bonus haben, als bei einem gleichwertigen Trainer mit anderer oder gar ohne Spezialisierung.
Fähigkeitentraining: [/size]
Das Training der Fertigkeiten hängt im Wesentlichen von der eingestellten Trainingsart, von den Boni und vom Zufall ab. Die Trainingsintensität spielt dabei keine Rolle. Diese ist ausschließlich für die Trainingsfitness zuständig.
Um einen Rundfahrer zu schaffen (dieser benötigt KL, REG, ZF und HÜ) nimmt man entweder
Etappenfahrer oder Bergfahrer und kombiniert dies später mit Zeitfahren.
Der Etappenfahrer wird von vornherein als Allrounder ausgebildet, so dass er kleinere Rundfahrten schon früh erfolgreich anvisieren kann. Ihm fehlt es am Ende nur an der Sprintfähigkeit, die ggf. nachtrainiert werden sollte.
Der Bergfahrer steigert die wesentlichen Fähigkeiten KL und REG deutlich schneller und steht so eher als Helfer und Kämpfer um das Bergtrikot zur Verfügung.
Die Trainingsart „Kämpfer“ ist wenig zu empfehlen, da eine wesentliche Fähigkeit, nämlich kämpfen, sich im 3D-Spiel gar nicht und ansonsten kaum auswirkt.
Der Boni wird u.a. wesentlich beeinflusst durch:
- Alter der Fahrer (je jünger, desto besser)
- Talent der Fahrer
- Talente des Manager (Nachwuchsförderung, Beziehung zu Fahrern)
- Dem zugeordneten Trainer
Zudem schwankt der Bonifikator um ca. 20 Prozentpunkte. Ob dies ein Zufallsmodifikator ist oder durch gezielte Rennplanung beeinflusst werden kann ist noch nicht erwiesen.
Das Talent, als ein wesentlicher Faktor, kann durch übermäßige Nutzung des Fahrer in Rennen „ausbrennen“. Vom Grundsatz scheinen 70 Renntage aber auch für „junge“ Fahrer keinen negativen Effekt auf die Boni zu haben.Kommenter dazu von momo:
Ich hab da schon die Erfahrung gemacht, dass das erstens stark von der Moral abhängt(je höher desto besser)und zweitens auch vom Erfolg(auch wenn die Moral schon auf sehr glücklich ist steigert sich der Boni und um ein paar Punkte, wenn der Fahrer eine Siegesserie hat;hatte mit Ciolek 7 Rennen in Folge gewonnen und der Boni hatte sich um ein paar Punkte verbessert) abhängt.
Wenn ich mir die Fahrer ohne aktivierte Trainer ansehe und durch einen klick auf „Boni“ diese sortiere erhalte ich eine Liste in der die Unterschiede ausschließlich durch Alter und Talent zustande kommen. Wenn ich also sehe, dass der fünfundzwanzigjährige Plaza einen Bonus von 40 hat und der zwanzigjährige Chuzda auch, dann kann ich mir mit Chuzda ruhig weniger Mühe geben.
Führen wir uns vor Augen, dass ein Fahrer mit Boni „0“ sich exakt „normal“ schnell entwickelt. Mit einer Boni von -50% gerade noch halb so schnell und bei 170% ist die Entwicklung 2,7 mal schneller als normal. (Diese 170% durften in etwa das maximal erreichbare sein).
Die Trainer sind eine teure aber auch wichtige Ergänzung für jedes Training. Sie erhöhen den Bonus um fünf Prozentpunkte (Regionaler Trainer) bis hin zu 65 Prozentpunkte (außergewöhnlicher Trainer mit passender Spezialisierung). Dabei ist zu beachten, dass die Trainer zwischen 3 und 8 Fahrer perfekt trainieren können. Spezialisten haben dabei im Regelfall eine wesentlich kleinere Anzahl Fahrer und sind deshalb u.a. sehr teuer. Es ist nicht notwenig jedem Fahrer einen Trainer zu geben und es kann durch aus sinnvoll sein „nationale“ Trainer mit Spezialfähigkeit zu verwenden.
Tipp: Simoni in seinem vierunddreißigstem Lebensjahr noch Berg zu trainieren, damit er dort von 81 auf 82 kommt und in der Regeneration von 80 auf 81 ist sinnlos. Gleichwohl kann man, mit einem ausgezeichneten Trainer ggf. noch etwas erreichen. Und zwar sieht man sich seine SCHWÄCHEN an. Hier also SP und trainiert gezielt diese. Hier ist es möglich im laufe des Jahres noch eine Verbesserung zu erzielen die vielleicht eine ganze Rundfahrt entscheidet.
Trainings- und Rennfitness; Ermüdung [/size]
Der kritische Punkt beim Training ist der Zusammenhang zwischen Form, Formaufbau und (Trainings)Müdigkeit.
Ziel eines guten Trainings muss es sein, zum exakten Zeitpunkt die gewünschte Form zu haben und dabei nur die geringstmögliche Müdigkeit aufzuweisen (Minimalprinzip).
Grundthesen:
1. Formaufbau mit 60% Training führt erst ab einer Trainingsfitness von mehr als 65 Punkten zum Müdigkeitsaufbau
2. Formaufbau über 60% Training (70,80,90,100%) führen nur dann zu einem zusätzlichem Müdigkeitsaufbau (über den der Trainingsfitness hinaus), wenn das Training erfolgreich ist. Das heißt, um so schneller die Form ansteigt, um so stärker steigt die Müdigkeit.
3. Eine Trainingsform über 65 Punkten führt zu Müdigkeit. Dabei nimmt die Müdigkeit in etwa proportional zur über 65 Punkten gestiegenen Trainingsfitness zu. Die Rennfitness beeinflusst die Müdigkeit nicht.
4. Eine Form steigt grundsätzlich nur so hoch wie die Trainingsintensität ist (dies ist eine Verallgemeinerung). Das bedeutet: Training mit 60% führt zu einer Form von 69 Punkten. Training zu 70% führen zu 70 Punkten. Ein Training von 80% führt zum Maximum von 80%. Training zu 90 und 100% führen ebenfalls zu 80 Formpunkten, allerdings geht es ggf. schneller und kostet bei Erfolg erheblich mehr Müdigkeitspunkte.
5. Bei einer Trainingsintensität mit 0% fällt die Trainingsfitness Richtung 0 Punkte. Ab einer Trainingsfitness von 65 Punkten und weniger ist der Müdigkeitszuwachs gestoppt. Ab einer Trainingsfitness von etwa 10 Punkten fällt auch die Müdigkeit wieder.
6. Eine Trainingsform von 65 Punkten ist die komplette Saison über haltbar ohne auch nur einen Müdigkeitspunkt zu erhalten.
7. Saisonvorbereitungstrainingslager führen nur dann zu Müdigkeit, wenn man die Trainingsintensität (die man während des Trainingslagers einstellen kann) auf 4 oder höher stellt. Das ist grundsätzlich zu vermeiden.
Hügel-, Berg- und Kopfsteintrainingslager gelten gemeinhin als ingame-cheat, da die Computerfahrer sie nicht ebenfalls nutzen können. Dennoch – oder gerade deswegen – stellen sie eine der schärfsten Waffen im Arsenal der Spielers da. Die Wirkung hält ca. 8 Wochen an und das Trainingslager sollte möglichst so genommen werden, dass der Formaufbau direkt vor dem GK oder den Klassikern nicht beeinflusst wird. Also ca. 3-4 Wochen vor dem GK. Trainingslager wirken kumulativ, d.h. die Wirkung addiert sich.
Dennoch haben Trainingslager auch einen signifikanten Nachteil. Bekanntermaßen ist der Fähigkeitenzuwachs von 75 auf 76 deutlich schneller als von 82 auf 83. Der Fahrer verliert in seiner langfristigen Entwicklung also Zeit.
ACHTUNG: Kritisch ist es durch einen oder mehrere Trainingslager auf einen Wert von 85 oder höher zu kommen. Da dies der maximal durch Training erreichbare Wert ist, werden sämtliche Trainingserfolge in dieser Disziplin gelöscht. Wenn ich also einen Basso kurz vor der Vuelta habe, dieser KL 82 mit 95% hat und ich ihm zwei Bergtrainingslager verpasse, dann ist ein Jahr Bergtraining für die Katz.
Zu Beginn der Saison ist es sinnvoll den Fahrern eine Grundform aufzubauen. Dazu stelle ich alle Fahrer auf „manuelles Training“ und 60% Trainingsintensität. Zudem schicke ich alle Fahrer auf ein zehntägiges Vorbereitungstrainingslager nach Malaysia. Die Intensität in der ersten Saison bei den ersten beiden Tagen auf 2 gestellt um Moralverluste zu vermeiden und anschließend auf 3.
Alternativ kann man zwei Trainingslager mit je 6 Tagen machen. Nach dem ersten Trainingslager sieht man die Form seiner Fahrer und kann besser abschätzen, welche dieser Fahrer mit guter Form sich im Februar und März um die Erfolge kümmern sollen. Diejenigen mit einer späteren Saisonplanung gehen dann nicht mehr ins zweite Trainingslager.
Je nach dem wie eilig der Formaufbau dann noch ist, kann das Training intensiviert werden.
Wichtig: Fahrer, bei denen nicht kurzfristig ein Rennen ansteht sollten nicht über eine Trainingsfitness von 65 Punkten kommen. Das führt leider dazu, dass man „pendeln“ muss. D.h. bei 64-65 Punkten wird das Training für einige Tage (10-15) auf 50% runtergesetzt und danach wieder hoch.
Tipp: Manager, die nicht ständig über die Trainingsfitness ihrer Fahrer (,bei denen momentan kein Höhepunkt naht,) wachen wollen und keine Lust haben stets zwischen einer Trainingsintensität von 50% und 60% zu pendeln, ist es zu empfehlen mit 50% zu trainieren. Damit steigt die Trainingsfitness auf maximal 59, der Fahrer baut keine Müdigkeit auf, ist aber dennoch recht schnell in Topform zu bekommen.
Tipp: Für Wasserträger kann es sinnvoll sein, das Training auf 60% zu stellen und somit mittelfristig 69 Trainingsfitness zu erhalten. Dies kann der Fahrer relativ lange durchhalten. Wenn nun die Wasserträger in zwei Gruppen geteilt werden – die Kopfsteinpflasterfahrer in die erste – und die zweite Gruppe mit 50% trainiert wird, hat man das ganze Jahr über Helfer mit akzeptabler Fitness zur Verfügung.
Formaufbau: [/size]
Je nach Saisonplanung wird man für seine Fahrer unterschiedliche Arten von Saisonhöhepunkten benötigen. Hier eine kleine Auswahl:
Wasserträger:
Für meine Wasserträger reicht mir eine Trainingsform von 69-70%. Durch die Rennfitness wird dann eine Form von 80-90% erreicht, was für Wasserträger vollkommen ausreichend ist. Der Vorteil besteht darin, dass die Wasserträger diese 80-90% lange aufrecht erhalten können.
Leistungsträger mit einem Saisonhöhepunkt:
Für bestimmte Fahrer ist es denkbar nur einen Saisonhöhepunkt einzusetzen. Etwa, wenn dieser überdurchschnittlich erfolgreich sein soll. Van Petegem und Flecha sind solche Kandidaten für die Klassiker im März/April oder M.Fothen, wenn dieser die Vuelta bereits im ersten Jahr gewinnen soll. (Siehe hierzu auch die „Nachwuchsförderung“)
Ziel ist es, hier vom Start weg (Flandern-Rundfahrt oder erste Etappe) eine Trainingsform von 80% und möglichst eine Rennform von 15-20 Punkten zu erreichen. Dazu wird für die Trainingsform ca. 40 Tage vorher ein Training von 70%, ca 25 Tage vorher ein Training von 80% vorgenommen. Wenn man zu spät dran ist, muß das Training halt höher gesetzt werden. Rennen sollten gezielt so kurz wie möglich vor dem Großereignis enden. Bitte beachten, dass für die Vuelta noch 21 Rennen benötigt werden, der Fahrer sollte also möglichst wenig Rennen vorher fahren und ggf. einfach auf die TDF zugunsten von Erholungstrainingslagern verzichten.
Leistungsträger mit einem langem Saisonhöhepunkt:
Angenommen wird hier Giro und TDF z.B. für Ivan Basso, Cunego, Valverde, Ulrich etc. Ein Leipheimer u.ä. werden hiermit nur bedingt Erfolg haben.
Da der Giro erheblich einfacher zu gewinnen ist als die TDF sollte zum Start des Giro die Gesamtform (aus Trainings- und Rennform) ungefähr 76-80 Punkte betragen. Im Idealfall besteht dies zu diesem Zeitpunkt aus 70-72 Trainingsformpunkten und 6-8 Rennformpunkten (lieber weniger als mehr). Wichtig: Die Trainingsform sollte bis zur TDF nicht mehr ansteigen! Das bedeutet, dass das Training NICHT über 70%Punkte gesteigert werden sollte. In der Praxis hat Basso dann in der Hauptphase des Giro 90 Formpunkte und eine gute Chance den Giro zu gewinnen. Zumal der Giro auf den diversen Bergetappen am Ende entschieden wird. Stellt sich heraus, dass es knapp wird, kann kurzfristig an der Trainingsschraube gedreht werden.
WICHTIG: Extrem wichtig ist es, zum frühest möglichen Zeitpunkt durch eine Reduzierung des Trainings auf 0% auf eine Trainingsform von 65 % oder niedriger zu kommen. 25 Tage vor dem Start der TDF ist dann ein Training von 70% und 15 Tage vorher ein Training von 80% angesagt. Dies wird dann konstant durchgehalten. Die Rennform sollte 10 Punkte nicht übersteigen.
Das Risiko besteht darin, trotz dieser vorsichtigen Strategie zuviel Müdigkeit in den letzten 10 Rennen des Giro aufzubauen. Vorsichtige Naturen, die unbedingt die TDF gewinnen wollen und beim Giro eventuell nur auf Top 3-5 zielen, spielen bitte mit der Trainingsintensität und halten Basso’s Form dann in der Mitte des Giro unter 86 Punkte.
Leistungsträger mit 2 Saisonhöhepunkten:
Dies funktioniert nur dann, wenn die beiden Saisonhöhepunkte sehr weit voneinander entfernt sind. Bei näheren Saisonhöhepunkte ist es wie "ein langer Saisonhöhepunkt" zu behandeln.
Beispiel: Thomas Dekker, der sowohl im März/ Anfang April Tirreno-A. und GP Pais Vasco gewinnen will als auch bei der Tour de Pologne und den Herbstklassikern (August/September) stark auftrumpfen soll.
Ziel ist eine Form von ca. 90 Punkten beim Start von Tirreno-A. und 95 Punkten beim GP Pais Vasco. DIREKT nach dem letztem Rennen (ggf. 2 Etappen vorher) wird das Training auf 0 runter gesetzt. Es wird jetzt sehr lange dauern, bis die Form massiv absinkt, sodass die Tour de Romandie wohl noch mit einer Form von 70-75 Punkten gefahren werden kann. Zum passenden Zeitpunkt muß dann wieder mit dem Formaufbau Richtung August begonnen werden (ca. Anfang Juni – knapp 2,5 Monate vorher). Es ist sehr unwahrscheinlich, dass die Müdigkeit zu diesem Zeitpunkt auf 0 ist, das ist aber auch nicht notwendig. Ein grüner Balken reicht. Zum zweiten Saisonhöhepunkt wird wieder ähnlich vorgegangen.
Wer die ganze Saison über gut sein will, ist wohl gezwungen eine Trainingsform von 69-70 Punkten (zu erreichen über ein Training von 60-70%) zu verwenden. Durch die Rennform kommt man hier auf 80-90 Punkte und kann punktuell glänzen und insgesamt viele Rennen gut bestreiten. Ggf. kann man gezielt die Trainingsform für ein Rennen oder eine Rundfahrt erhöhen. Valverde sollte hiermit die Pro Tour Wertung gewinnen.[/quote]
Zuletzt geändert von Steini am 4.4.2007 - 15:17, insgesamt 1-mal geändert.