Werte-Diskussion (RMP 2006)

[wassertraeger29]

Wo ist das Problem?

Ein Fahrer mit hohem EB-Wert fährt in flachem Gelände bei gleichem Einsatz schneller als ein Fahrer mit niederigem EB-Wert.
und
Ein Fahrer mit hohem EB-Wert fährt in flachem Gelände bei gleichem Puls schneller als ein Fahrer mit niederigem EB-Wert.

[Alberto]

Ich sag ja, wir sind uns insgesamt einig. Pepsi hast du das eventuell verwechselt? Notfalls ausprobieren - hilft.
@ marcoko: Dieses Problem kenne ich auch und löse es auch genauso wie du. Es ist natürlich vollkommen unreal, dass es eine besondere Belastung sein soll, wenn man unter einer Sprintwertung durchfährt, aber egal. Meine Beobachtung ist allerdings, dass dies nichts mit dem EB-Wert zu tun hat, sondern mit dem Sprintwert. Mal verstärkt drauf achten, jetzt haste mich erst mal verunsichert. Insgesamt haben wir aber eine brauchbare Erklärung zum EB-Wert.
Jetzt lass uns doch mal mit dem nächsten Wert anfangen. Da ich mich selbst für ein Sprintfachmann halte, kommt jetzt ein Wert mit dem ich nicht so viel anfangen kann: Klettern (KL) Ich bin der Ansicht, dass der nur einen Sinn hat, wenn in der Etappeneinstellung es sich um eine Bergetappe handelt. Frag mich nicht, ab welche Höhe ein Hügel zum Berg wird - echt kein Plan. Dann natürlich bei Bergzeitfahren, was ist entscheident? Höhe oder Steigung? So jetzt sind mal die Bergziegen gefragt:

[Grabba]

"ab welche Höhe ein Hügel zum Berg wird - echt kein Plan."
So weit ich das Spiel verstanden habe hängt es nicht einmal von der Höhe sondern lediglich von der Deklarierung ab... Also ich habe teils Dinger gehabt, die waren wirklich nicht viel mehr als eine größere Bodenwelle, und die zählten dann als Hügel, und richtig heftige Dinger zählten teils noch als Berge.
Dementsprechend gehe ich davon aus, dass die Frage ob Hügel oder Berg per Deklarierung geklärt wird. Da müsste sich mal ein erfahrener Etappenbastler zu Wort melden und meine Beobachtung widerlegen oder bestätigen...

[marcoko]

Ich sag ja, wir sind uns insgesamt einig. Pepsi hast du das eventuell verwechselt? Notfalls ausprobieren - hilft.
@ marcoko: Dieses Problem kenne ich auch und löse es auch genauso wie du. Es ist natürlich vollkommen unreal, dass es eine besondere Belastung sein soll, wenn man unter einer Sprintwertung durchfährt, aber egal. Meine Beobachtung ist allerdings, dass dies nichts mit dem EB-Wert zu tun hat, sondern mit dem Sprintwert. Mal verstärkt drauf achten, jetzt haste mich erst mal verunsichert. Insgesamt haben wir aber eine brauchbare Erklärung zum EB-Wert.
Jetzt lass uns doch mal mit dem nächsten Wert anfangen. Da ich mich selbst für ein Sprintfachmann halte, kommt jetzt ein Wert mit dem ich nicht so viel anfangen kann: Klettern (KL) Ich bin der Ansicht, dass der nur einen Sinn hat, wenn in der Etappeneinstellung es sich um eine Bergetappe handelt. Frag mich nicht, ab welche Höhe ein Hügel zum Berg wird - echt kein Plan. Dann natürlich bei Bergzeitfahren, was ist entscheident? Höhe oder Steigung? So jetzt sind mal die Bergziegen gefragt:

Natürlich zählt bei den Zwischensprints der Sprintwert.. wenn man aber noch ein schwacher Ebenenwert hat, dann kommt man schwer wieder nach vorne im Hauptfeld.

Nun zu Klettern..

Bei den Etappen die als Bergetappen deklariert sind, zählt nur der Kletternwert... Hügelwert mehr oder weniger vernachlässigbar.. natürlich zählen noch die anderen Werte, Beschleunigung bei steilen Anstiegen sollte man auch nicht vergessen.

Bei den Hügeletappen, zählt der Hügelwert und der Kletternwert, je nach dem wie die Etappe aussieht..

Bei ner klassischen Hügeletappe, mit kurzen steilen Angriffen, wie fleche wallone, Lüttich-Bastogne-Lüttich und Amstel Gold Race, ist der Kletternwert vernachlässigbar.(Bettini Topfavorit)
Bei nem Rennen wie Lombardei Rundfahrt mit auch längeren Anstiegen hat der Kletternwert auch einen beträchtigen Einfluss.(Vallverde, Vinokurov Topfavoriten)

Bei Etappen die als Flachetappen definiert sind, zählt NUR der Hügelwert, wenn Hügel oder Berge vorhanden sind.

[Alberto]

Also als Etappenbastler kann ich dir dazu sagen, dass es da keine Hinweise gibt. Du machst deine Steigung und fertig. Erst wenn du die Etappe einordnest, wird es eine Berg oder Hügeletappe. Das hat meines Erachtens nur Einfluss auf die simulierten Rennen und auf die Materialauswahl der CPU-Fahrer.
Was fällt mir noch zum Klettern ein. Grundsätzlich würde ich sagen, immer mit "keine Anordnung" fahren. Zumindest ab 2% ungefähr.
Dann gilt natürlich das gleiche wie in der Ebene. Hoher Kletterwert fährt bei gleichen Einsatz schneller den Berg hoch. Bei gleicher Geschwindigkeit, verbraucht der niedrige Kletterwert, mit höheren Puls mehr Energie. Beschützen hilft! Hält den Puls etwas niedriger, spart Energie. Besonders wichtig bei Rundfahrten.
Dann noch so Vermutungen:
Gute Bergfahrer haben oft niedrigere Hügelwerte. Die haben dann am Anfang des Berges oft Probleme, wenn es richtig losgeht und können diesen Nachteil nur schwer aufholen. Also denke ich, dass die Berge am Anfang als Hügel gelten.
Mal eine Frage: Wie macht ihr das in Fluchtgruppen, bergauf. Fahrt ihr da kurze Führung oder keine Anordnung? Weil mir passiert es oft, dass wenn ich kurze Führung fahre, explodieren meine Fahrer und wenn ich keine Anordnung fahre, greifen die anderen an.

[echterborusse]

Mal eine Frage: Wie macht ihr das in Fluchtgruppen, bergauf. Fahrt ihr da kurze Führung oder keine Anordnung? Weil mir passiert es oft, dass wenn ich kurze Führung fahre, explodieren meine Fahrer und wenn ich keine Anordnung fahre, greifen die anderen an.

es kommt eigentlich nur darauf an,wie gut dein bergfahrer und wie gut die anderen aus der gruppe sind..
wenn ich zum beispiel mit einem 75 kl in der fluchtgruppe bin und die anderen 71,70,68 kletterer sind,dann fahr ich kurze führung,aber mit nur 60% oder weniger,damit ich die net abhänge,weil wenn man den berg alleine ganze zeit hochfährt,dann verbraucht man unmengen an energie....
ich versuche immer die anderen so lang wie möglich bei mir halten zu können,damit ich noch genug kraft für eine alleinfahrt nachher oder einen angriff hab...

[marcoko]

Immer keine Anordnung, möchlichst mit Puls 166, wenn man aber in einer Gruppe ist, dann muss man abwägen ob man sich noch dranhängt ohne zu überpowern der ob man besser abreissen lassen soll.. bzw. nach vorne geht weil die Gruppe zu langsam ist..
Kommt auch auf die Steigung drauf an.. wenns steil ist 8 % aufwärts kann man auch gut aleine konstant fahren. ist eigentlich fast besser.

Wenn die Attackieren ist das doch gut für dich, weil deren Fahrer dann später platzen..


Kurze Führung nur über Kuppen also wenns nachher kurz flach wird oder Abfahrt, damit man nicht abreissen lässt..(aber natürlich nicht wirklich führen)

[wassertraeger29]

Das Nutzen von dem "Keine Anordnung"-Button beim Klettern, sehen einige als Bug-Using an und letztendlich ist es nichts anderes. Denn mit diesem Button kann eigentlich jeder das Potential seines Fahrers optimal ausschöpfen, das ist keine Kunst.
Ob es auf Stufe Extrem überhaupt anders geht, ist die nächste Frage, aber auf dieser Stufe muss ja niemand spielen.

[ThunderBlaze]

Das ist aber kein Bug-Using. Eher gibts da ein Problem in der gegnerischen KI wie sie zu reagieren hat. Es ist eigentlich alles so wie es soll. Die KI ist halt noch nicht die hellste und deswegen sind auch teils verrückte Aktionen und Ergebnisse möglich.

[Grabba]

"Gute Bergfahrer haben oft niedrigere Hügelwerte. Die haben dann am Anfang des Berges oft Probleme, wenn es richtig losgeht und können diesen Nachteil nur schwer aufholen. Also denke ich, dass die Berge am Anfang als Hügel gelten."
Kann ich absolut gar nicht bestätigen. Ist mir mal aufgefallen mit einem Fahrer, der einen sehr guten Hügelwert (83 oder so) aber dafür einen schlechten Kletterwert (kleiner 70) hatte. Ich wollte bei einer Rundfahrt mit ihm was holen in der Gesamtwertung und am finalen Anstieg der entscheidenden Etappe war ich gut platziert, doch siehe da, schon als der Anstieg auch nur begann hatte er gar keine Chance mehr, d.h. er war bereits nach einem Kilometer bergauf (was ja eigentlich noch die Hügeldistanz ist) schon lange weg. Imho ein Fehler im Spiel, denn schließlich sollten die Hügelspezialisten zumindest die ersten 2 Kilometer des Anstieges sehr gut dabei sein und erst dann immer mehr zurückfallen.

"Immer keine Anordnung, möchlichst mit Puls 166"
Sorry, aber ich halte das für völligen Schwachsinn! Mit keine Anordnung und Einsatz 75% fährt der Fahrer deutlich langsamer als wenn ich ihn auf konstante Führung 75% stelle. Meine Taktik ist folgende: ausreißen, und sobald man alleine ist konstante Führung 65%, bis der Puls sich beruhigt hat, und dann auf 75% hoch und weiterfahren (je nach Ort des Anstieges variierende Pulswerte). Keine Anordnung ist imho die völlig falsche Wahl (mag sein, dass man auf extrem ansonsten platzt, aber schneller ist man definitiv mit konstante Führung, aber gut).

[KillaZ]

Du vergisst, dass ab Puls 168 (meiner Erfahrung nach) der Rote Balken beginnt sich zu füllen und der weiße Balken nimmt (DEUTLICH) schneller ab.

[marcoko]

grabba, das was du sagst stimmt überhaupt nicht..

Angreifen am Anfang des Berges ist das dümmste was man machen kann...

mit keine Anordnung(166 Puls) am Anfang des Anstieges und dann je nach Situation die Anordnung auf ca. 172 Puls erhöhen,die letzten Kilometer sollte man dann so fahren dass man ca. 2-3 rote Balken voll hat bis zum Sprint(letzter Kilometer).

Auf jeden Fall solte man nie im roten Bereich fahren (also Angreifen) bzw. Ausnahme wenn man so 2-3 km vor dem Ziel noch weisser Balken hat.

[Alberto]

Sehr interessant, glaube das wird eine Doktorarbeit.

@ marcoko: Zum Thema Sprintwertung - wir meinen beide das gleiche, haben uns wohl falsch verstanden. Das werden wir dann aber schon mal für den Sprintwert festhalten bzw. dann vertiefen.

Merke, dass jetzt doch ganz schön viel und weitreichend diskutiert wird. Immer schön dran denken, es geht (noch) nicht um Renntaktik, sondern um eine Definition des Wertes Klettern!
Frage:
Macht es eigentlich Sinn, bzw. spart man Energie wenn man im Anstieg Windschatten fährt? Falls dies Steigungsabhängig ist, ab wieviel % macht es keinen Sinn mehr?
Beim EB-Wert macht es letzlich einen erheblichen Unterschied, denke darin sind wir uns einig, aber wie ist das im Berg bei 4, 6, 8 oder sogar 10%?

[wassertraeger29]

Zum letzten Punkt: Wenn es eine solche konkrete Grenze gibt, dann sicherlich die 8% Marke, die ja auch Rundfahrer von Bergflöhen trennt.

[ThunderBlaze]

Du vergisst, dass ab Puls 168 (meiner Erfahrung nach) der Rote Balken beginnt sich zu füllen und der weiße Balken nimmt (DEUTLICH) schneller ab.

Welcher weiße? Der ist doch blau.

[Alberto]

Also ich fasse mal zusammen um sowas wie einen Minimalkonsens zu finden und denke da ist doch schon einiges zusammen gekommen:

- Höherer Kletterwert fährt bei gleichen Einsatz schneller den Berg hoch.
- Bei gleicher Geschwindigkeit, verbraucht der niedrige Kletterwert, mit höheren Puls mehr Energie.
- Beschützen hilft! Hält den Puls etwas niedriger, spart Energie. Besonders wichtig bei Rundfahrten.
- Bei den Etappen die als Bergetappen deklariert sind, zählt nur der Kletterwert, Hügelwert mehr oder weniger vernachlässigbar.
- Bei Etappen die als Flachetappen definiert sind, zählt NUR der Hügelwert, wenn Hügel oder Berge vorhanden sind.
- Um so größer die Steigung, desto weniger Sinn macht das Fahren in Gruppen bzw. Windschattenfahren. Ab 8% ist es unbedeutend.
- Angreifen ist sehr gefährlich, da der Fahrer schnell explodieren kann. Die genauen Ursachen sind vielfältig und hängen von verschiedenen Werten und Taktiken ab.

Denke viele Sachen können dann bei der Wertekombination noch vertieft diskutiert werden. Weil ja es eben nicht immer nur der Kletterwert bestimmt was passiert, wenn man z.b angreift. Das wird dann sicherlich sehr spannende Diskussionen geben. Vorerst sollten wir aber schön Wert für Wert untersuchen und dann erst Wertekombinationen bei bestimmten Aktionen, Einstellungen usw.
Muss mal sagen, habe jetzt schon voll die Erkenntnisse.
So jetzt warte ich mal, ob es noch Ergänzungen zum Kletterwert gibt, die unbedingt in die Zusammenfassung mithinein gehören, sonst geht es mit dem nächsten Wert weiter. Das wäre ... Hügel?

[Alberto]

So da in den letzten 8 Stunden sich niemand mehr zu den Bergen geäußert hat, haben wir vorerst eine brauchbare Definition gefunden. Eventuell kann Steini diese Ergebnisse mal sammeln und schön zusammenfassen, so wie er das bei den anderen Themen auch gemacht hat.
Beginnen wir also die Hügeldisskusion, die meines Erachtens sehr kurz sein dürfte, da schon einiges bei dem Kletterwert gesagt wurde. Ich übernehme einfach die Beschreibungen bzw. passe die an. Falls ich daneben liege oder Ergänzungen fehlen, gleich Bescheid sagen.

- Höherer Hügelwert fährt bei gleichen Einsatz schneller den Hügel hoch.
- Bei gleicher Geschwindigkeit, verbraucht der niedrige Hügelwert, mit höheren Puls mehr Energie.
- Beschützen hilft! Hält den Puls etwas niedriger, spart Energie. Besonders wichtig bei Rundfahrten.
- Bei den Etappen die als Bergetappen deklariert sind, zählt nur der Kletterwert, Hügelwert mehr oder weniger vernachlässigbar.
- Bei Etappen die als Flachetappen definiert sind, zählt NUR der Hügelwert, wenn Hügel oder Berge vorhanden sind.
- Um so größer die Steigung, desto weniger Sinn macht das Fahren in Gruppen bzw. Windschattenfahren. Ab 8% ist es unbedeutend.
- Angreifen ist sehr gefährlich, da der Fahrer schnell explodieren kann. Die genauen Ursachen sind vielfältig und hängen von verschiedenen Werten und Taktiken ab.
- Im Gegensatz zum Kletterwert, eine wichtige oder zumindest sinnvolle Eigenschaft für Sprinter

Wenn ich das so lese, habe ich den Verdacht, dass ist es schon oder? Also wenn keine Ergänzungen gepostet werden, dann kann sich schon mal jeder Gedanken zum Abfahrtwert machen.
Damit können wir denn morgen anfangen und das wird bestimmt sehr interessant. Ich denke z.b. nur beim Zeitfahren darüber nach, fällt mir jetzt spontan ein.

[wassertraeger29]

Wirklich wichtig ist der Abfahrtswert dann, wenn man auf einer Bergetappe einen großangelegten Angriff am vorletzten Berg starten will, oder wenn es nach dem letzten Berg/Hügel halt noch eine Abfahrt gibt. In solchen Fällen besonders bei ner Soloflucht.

Es soll ja angeblich auch so sein, dass bei einem starken Abfahrer, der Puls in der Abfahrt noch weiter runtergeht als bei einem schwachen Abfahrer, somit also der In-Race Erholfaktor größer ist. Selbst wenn das so ist, wäre die Bedeutung eher gering, aber ich freue mich immer über gute Abfahrer, schaden kann ein guter ABF-Wert schließlich nicht. (Es sei denn er zählt zu den Werten, die zusammen, durch das Potential begrenzt sind.)

Außerdem ist mir aufgefallen, dass viele junge Talente einen sehr hohen Abfahrwert haben, jugendlicher Leichtsinn halt.

[Grabba]

aber ich freue mich immer über gute Abfahrer, schaden kann ein guter ABF-Wert schließlich nicht.

Ich habe mal mit Bernhard Kohl wegen des Abfahrwertes beinahe die Tour nicht gewinnen können. Eine groß angelegte Attacke hatte mich weit in Front gebracht, doch auf den folgenden Bergetappen tat ich mich schwer. Ich konnte mich immer bis zur Bergkuppe bzw. bis kurz davor mit den besten mitretten, doch meist musste ich irgendwann dann abreißen lassen, und auf den folgenden Abfahrten verlor ich immer richtig Zeit. Es waren so nicht die Anstiege, die mich zu einem finalen Gewaltakt zwangen (um letztlich doch zu siegen) sondern die Abfahrten. Und mit einem 62er Abfahrerwert gegen einen Popovych mit 79er antreten zu müssen ist unschön. Ähnliches Problem bei Rujano im Giro.
Gerade für große Solofluchten ist der Abfahrwert ungeheuer wichtig. Aber auch sonst sollte ein potentieller GT-Sieger schon einen Abfahrwert von 70 haben, sonst sieht es schlecht aus. Ein großer Abfahrwert ist sehr hilfreich, aber keinesfalls so wichtig wie der Kletterwert.

[Alberto]

Ihr seid schon mitten in der Abfahrt-Diskussion? Gut, da steig ich jetzt mal voll mit ein. Da ich grundsätzlich das bergaufgefahre vermeide (wie in echt) komme ich viel zu selten in den Genuss (auch wie in echt) bergab zu fahren. Da ich immer mit meinem Sprinterteam unterwegs bin, berichte ich mal davon: Also in den Bergen, da kann ich nicht soviel zu sagen, weil ich es da nicht so eilig habe. Letzlich egal ob Zabel 30 oder 40 min. später kommt. Bei größeren Hügeln, ist das völlig anders. Alle schön zusammenbleiben und immer knapp unterm gelben Bereich fahren (z.b. MSR). Nach der Kuppe richtig Dampf machen, mit den Helfern und hoffen. das es noch reicht. Wenns richtig steil runter geht, ein Helfer mit höchsten Abfahrtwert und lange Führung bei 100% Einsatz. Alle anderen hinterher, alle kurze Führung. Dann wird es immer flacher und der EB-Wert ist wieder gefragt.
Jetzt komme ich wieder mit so Detailkram:
Ab wann fährt man eigentlich bergab? Also so %mäßig - gibt es da eine Grenze? Weil bei 1%Gefälle ist der EB-Wert erstmal wichtig.
Und gibt es einen Unterschied (klingt jetzt wohl ein bischen blöd) ob ich einen Hügel oder einen Berg runter fahre?
Welchen Einfluss spielt der Einsatz bei der Abfahrt? Keine Bedeutungl?
Ja und dann passiert mir beim ZF immer folgendes: Es gibt sie häufiger, diese gelben Hügelzeitfahren. Es beginnt flach, dann geht es den Hügel hoch, dann wieder runter, eventuell noch ein wenig flach und Ziel. Da halte ich in der Zwischenwertung locker die ersten drei Plätze, oben auf dem Hügel und bin am Ende nicht einmal unter den ersten 25. Super oder? Das läßt sich auch nicht trainieren und wenn ich jetzt die falsche Frage stelle, dann sind wir womöglich gleich mitten in der Materialdiskussion, das verschieben wir mal auf`s nächstes Jahr. Aber wenn ich auf die Abfahrtwerte gucke, dann würde ich mal sagen, hat nichts damit zu tun. Das ist so ein Ding, da komme ich nicht weiter und würde sagen, damit muss ich wohl leben.

Hab mir das jetzt so angewöhnt und fasse schon mal die Hauptthesen zusammen:

Wirklich wichtig ist der Abfahrtswert dann, wenn man auf einer Bergetappe einen großangelegten Angriff am vorletzten Berg starten will, oder wenn es nach dem letzten Berg/Hügel halt noch eine Abfahrt gibt. In solchen Fällen besonders bei ner Soloflucht.
Gerade für große Solofluchten ist der Abfahrwert ungeheuer wichtig. Aber auch sonst sollte ein potentieller GT-Sieger schon einen Abfahrwert von 70 haben, sonst sieht es schlecht aus. Ein großer Abfahrwert ist sehr hilfreich, aber keinesfalls so wichtig wie der Kletterwert, schaden kann ein guter ABF-Wert schließlich nicht.

[marcoko]

Der Abfahrtswert ist für mich neben dem Kämpferwert, der überhaupt keinen positiven Einfluss hat, der unwichtigste Wert überhaupt...

Ob man Puls 145 oder 140 in einer Gruppe hat ist betreffend Erholung fast vernachlässigbar..

Für eine Rundfahrt, greife ich eh nicht an. d.h der Abfahrt braucht man da auch nicht.. wenn man Zeit gutmachen will am Berg sollte man die Helfer volles Tempo fahren lasssen an dem 2.-3. letzten Berg, da schadet ein Abfahrtwert von so um die 70 für die Helfer nicht(wenn man es tatächlich schafft die Gegner zu distanzieren).. der Kaptän selber braucht nicht umbedingt einen guten Abfahrwert..

Für Etappensiege über eine letzten Hügel knapp vor dem Ziel, kann es sinnvoll sein... auf Level extrem kommt man aber mit solchen Solofahrten alleine sowieso kaum durch bzw.nur in einer kleineren Gruppe, wodurch der Abfahrtwert auch nicht mehr so wichtig ist.